汽车测评碰撞试验标准最新消息解读最新_汽车碰撞测试叫什么名字
1.现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？
2.C-NCAP升级最新碰撞规则征求意见，正面40%升级为正面50%
3.碰撞测试汽车一般时速是多少码
4.中保研发布汽车碰撞测试结果，他们是如何测试的？
5.五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？
6.同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？
近日，中保研发布了最新的汽车碰撞测试结果，该结果获得得许多车友的关注。让人们对各种汽车的各项性能指标有了一个全新的了解和认识。随着生活水平的不断提高，汽车已经走进千家万户，成为我们不可或缺的交通工具。很多人都有买车的欲望，却又在众多品牌中犹豫不决。
我们购买汽车最重要的一项指标就是安全性，任何天花乱坠的功能也比不上一辆安全的汽车。但很多想要买车的人对汽车的安全性又不甚了解，去一些4s店也非常容易受到销售的引导，购买一些昂贵的、安全性低的产品。
中保研的存在就让一些汽车品牌原形毕露，每年的测试结果都有很多大品牌的汽车成绩非常差，可以说这是汽车行业中的一面?照妖镜?。而中保研每次汽车碰撞测试的结果，可以让需要购买汽车的消费者更好的了解汽车的安全性，以便让他们做出正确的、合适的选择。
现在的汽车品牌繁多，功能也是天花乱坠。很多用户都无从下手选择。有了中保研的汽车碰撞结果，许多不怎么样的汽车品牌也可以看到自身的缺陷，以便于更好的改进。有一些车企正是因为有了像中保研这样的测试机构，产品才做的更好。这也从很大程度上保障了消费者的利益，对于各方面来说都是一件非常积极的事情。
汽车发展的道路上有许多企业企图?浑水摸鱼?，欺骗消费者。这就需要中保研这种测试机构的鞭策，因为只有让大众认识到一些车的好坏，才不会让他们掉入陷阱。有了产品就就应该有测试产品好坏的人，这才符合发展规律。汽车测试的积极意义非常之多，也对汽车行业做出了很大的贡献。
现在的汽车碰撞测试是不是不太符合现实标准？
碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标
C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。
中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。
碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分
满分是51分
1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。
2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。
3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。
4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。
5、碰撞星级共划分6个等级：
5+级、5级、4级、3级、2级、1级
各等级对应分数分别是：
≥50分 5+
≥45且<50分 5级
≥40且<45分 4级
≥30且<40分 3级
≥15且<30分 2级
<15分 1级
碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分
C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。
(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV
(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车
(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车
(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)
(5) 运动型乘用车——SUV
C-NCAP升级最新碰撞规则征求意见，正面40%升级为正面50%
? 汽车碰撞试验结果直接反映了汽车的安全质量，是消费者购车的最重要指标。毕竟，无论如何，安全是最重要的。不久前，中国的汽车碰撞试验符合欧洲标准。同时，它还发布了多款车型的碰撞测试数据，这让我们感到意外。一些国产车，如宝骏，在更严格的国际标准面前成为“玻璃”车。
一般来说，汽车碰撞是由独立的第三方机构测试的。比如我们熟悉的国产C-NCAP，我有幸在现场观看了这种汽车碰撞试验。参加这种国产版碰撞试验的车辆均为厂家提供的“特供”车辆。在标准不是很严格的情况下，国产车还是很结实的，而且安全系数基本上可以是五星，为了便宜，消费者会认可的。
今年以来，国家对汽车安全越来越重视，制定的最新版汽车碰撞试验标准也与欧洲标准接轨。因此，很多基数相对“新潮”的车型现在都是原形，最明显的就是宝骏。安装完成后，几乎没有“车样”。相信我，邀请宝骏的首席执行官和工程师来这里，他们几乎认不出来。我希望他们不能承认it制造商在汽车安全方面仍在努力。不要为了赚钱而卖汽车。
?按照国际通行的规则，碰撞试验车应该从市场上随机抽取，而且是低配置车型，这样才能更真实地反映车型的安全系数。如果只提高标准，送检的样车仍由厂家提供，没有任何意义。
碰撞测试汽车一般时速是多少码
近一年来，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI两个不同规则的碰撞测试的对比在网络上没有消停过。
当然，这其中的核心问题，在于中汽研C-NCAP最难不过40%偏置碰撞，而中保研C-IASI则是难度更大的25%偏置碰撞，前者一侧纵梁还能起到缓冲受力效果，后者则是绕过引擎舱直接考验A柱强度。所以，一些在C-NCAP拿下五星的车型却在中保研C-IASI表现不甚理想。
因此，如今的网络舆论，消费者层面确实普遍更倾向于支持中保研C-IASI的碰撞测试成绩。
不过，可能也确实是为了更接近实际碰撞现场，也为了正名，证明自己碰撞测试的公信力。近日，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心，也就是中汽研对外宣布，为整合现有测评，推进碰撞测评规程内容更加协同、更加高效，并更好的服务汽车行业和广大消费者，现向公众广泛征求意见，征求意见日期为：2020年5月15日至2020年6月15日。
而新的征求意见版本2021版C-NCAP规则相比此前的2018版本，主要变化在以下几个部分，包括碰撞测试的变化、行人保护规则的变化、主动安全部分以及评分细则的权重变化几个大的方面。其中，又尤其以“增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法”为重中之重。
同时，这一最核心变化，也在网络上引起了巨大的关注，不少不明真相的网友认为“从40%到50%，是C-NCAP的又一次倒退，可能以后得叫六星批发部了”。
不过事实上，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验其实难度更大，甚至难度超过中保研C-IASI的25%偏置碰撞；并且，从实际事故角度来看，正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验还更具有现实路况指导意义。
在中汽研C-NCAP已经公布的细则中，“正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验”其实是以“试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的速度进行正面偏置对撞”的方式来完成，也就是说，新规则下碰撞时的相对速度高达100km/h；而此前的40%偏置碰撞时速仅有64km/h，甚至就是网友们普遍看好的中保研C-IASI的25%偏置碰撞也不过是64.4km/h的时速。
当然，碰撞时速更高是变化之一，变化之二还包括“渐进变形壁障”与“不可变形壁障”的区别，此前的碰撞试验，都是“不可变形壁障”考验试验车的缓冲效果，但是在实际事故中，尤其是车与车的事故中，双方都有缓冲区域，两车内部缓冲结构在碰撞瞬间变化错综复杂甚至直接交错在一起，原有结构能否在复杂变化下有效发挥都是问题，而如今用”渐进变形壁障”对撞的方法，明显更贴近实际事故。
所以，看完了这些，可能从2021年开始，真的再也不能叫C-NCAP为“五星批发部”了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中保研发布汽车碰撞测试结果，他们是如何测试的？
碰撞测试汽车的时速根据碰撞试验不同，分为50km/h和64km/h时速。NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变形壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。
根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5+。?
扩展资料：
在汽车安全测试中，碰撞的位置决定了碰撞的结果，每台车型的外观都是不一样，碰撞位置稍有变化，碰撞后的结果就会不一样。因此在碰撞实验室里，让测试车统一碰撞尖锐稳定的硬物，才能得出稳定的数据。
与车型的不同，每辆车的材料使用也会不同，并且现在汽车普遍都会用吸能理论来缓冲碰撞时的受力，不同品牌、排量的汽车，其设计的吸能能力、参数也大不相同。汽车做碰撞实验需要有一个客观的标准，这个标准必须是有固定参考值、有客观数据，才能对汽车吸能能力有一个客观评价。
人民网——碰撞测试:汽车安全的助推器
百度百科——NCAP汽车碰撞测试
五星碰撞成绩的“安全车”真的安全吗？碰撞成绩可信度有多大？
中保研主要分为?耐撞性与维修经济性指数?、?车内乘员安全指数?、?车外行人安全指数?和?车辆安全指数?四大测试项目。
一、耐撞性与维修经济性指数
测试车在低速碰撞时的维修成本；?车外行人安全指数?指的是车辆撞到行人时，能否有效性地保护行人或减轻其受到伤害。
二、车辆安全指数
测试的是车辆的主动安全配置。
三、车内乘员安全指数
综合?正面25%偏置碰撞?、?侧面碰撞?、?车顶强度?和?座椅及头枕?这4项测试的结果所得出做出判断。
四、车辆低速结构碰撞试验
车辆低速结构碰撞试验是模拟车辆在城市内低速行驶时，发生的碰撞事故。车辆低速碰撞试验旨在检测车辆在低速碰撞中的耐撞性与维修经济性，为消费者提供一个购车用车的参数；为保险业有关车辆保险的制定提供数据支撑，完善我国的汽车保险制定标准。
五、车辆保险杠系统测试
车辆保险杠系统静态测量旨在检测汽车的保险杠静态测量尺寸是否符合行业要求。
六、车外行人安全指数
行人保护试验便是通过对车辆在与行人发生低速碰撞时对行人的伤害进行评估，不同试验机构的试验规程也有些许差别。检测安装有自动紧急制动装置的车辆以不同的速度在不同的场景与行人发生碰撞时对行人的保护作用。C-IASI行人保护试验是用杢检测低速行驶的车辆与行人碰撞，对行人的损伤。
七、评定等级划分
由高到低为：G、A、M、P，其中G为绿色代表优秀，A为**代表良好、M为橙色代表合格、P为红色代表不合格
同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？
汽车安全配置对于很多消费者来说，都是非常重视。目前在汽车市场上，经常会有很多的汽车品牌，用碰撞成绩来做宣传，碰撞测试的机构包括C-NCAP、IIHS、NHTSA等等。那么这些机构测试出来的车辆碰撞评定对于消费者买车时的参考价值有多大呢？接下来，老司机跟您聊聊这个问题。
一、汽车碰撞测试结果都包括哪些内容
汽车碰撞测试标准基本上分为两大方面：正面碰撞和侧面碰撞。其中正面碰撞包括：25%碰撞、50%碰撞以及正面100%碰撞。正面100%碰撞要求车辆时速为50km/h，20%和50%碰撞面的时速要求为64km/h，侧面碰撞要求时速为50km/h。
最后的评定结果以星级（☆）为衡量标准。优秀为5颗星，依次成绩递减，3颗星以下为不合格。星级的评定除了参考碰撞时车身整体的变形程度之外，还包括模拟驾驶员和乘客的人受安全气囊和安全带的保护程度作为为评星标准，另外，碰撞测试的结果还包括对儿童等相对弱势群体的保护效果。
二、别再迷信碰撞测试结果，只具有一定的参考价值
了解完车辆碰撞测试的内容以后，消费者在购买车辆时，这个碰撞结果的参考价值到底有多大呢？在小编看来，任何车辆的碰撞结果的参考价值并没有想象中的那么大，下面三个方面的理由可以论证小编的观点。
1.车辆碰撞时要看实际情况
大家是否还记得前几日河南发生的宝马车被追尾后起火的。作为百万豪车的宝马，被追尾后起火令很多吃瓜群众很不解。所以说，当车辆发生碰撞时，具体车型在实验室中的碰撞成绩参考意义并不大，要考虑碰撞时的实际情况，下面我们以上述宝马车为例，讲解一下碰撞时与车辆的碰撞成绩是否有关系。
当时宝马车的工况是停车怠速等红灯，而后面的玛莎拉蒂车速很快，因此在追尾的过程中，宝马车不仅仅要承受强烈的撞击力，还要承受玛莎拉蒂的动能。动能与质量和速度有关，玛莎拉蒂事故车辆的车重是2.1T，车速80km/h以上，在这样的情况下，即便5星的宝马也只能接受严重变形最终起火的严重后果了。
2.车辆白车身的高强度钢使用情况不一样
很多了解汽车的朋友应该知道，现在市场上大部分的家用乘用车车身都是用承载式的车身设计。对于汽车白车身使用的钢材也都各有不同，特别是B柱以及车辆前后的吸能装置，基本上都是用的机械强度非常高的高硼钢。
白车身使用高硼钢的占比也决定着车辆在发生碰撞时的承载能力，比如沃尔沃和雪铁龙的很多车型上，高硼钢的占比都会高达60-80%。这样大面积的使用高硼钢会极大的增加车辆的机械强度，对于发生碰撞时的承载能力有很大的帮助。但是很多品牌汽车的白车身高硼钢的使用情况并不是很多。所以说，碰撞试验的很多5星车型在实际的碰撞发生时，很可能无法拿出5星的效果。
3.参加碰撞测试的车辆与量产车辆的钣金厚度和车身材料也许有差别
很多品牌为了获得5星的碰撞测试成绩，很可能在送去测试的车型上做手脚。送检的车辆的钣金厚度和车身钢材标准会比较高，而真正最后量产的车辆上，使用的钢材可能出现偷工减料的现象。所以，碰撞测试的结果还是不要太放在心上。
总结：碰撞测试的结果对于消费者买车只有一定的参考价值，说明品牌的碰撞设计和吸能设计有一定的造诣，但是在真正发生碰撞时，速度慢或者静止的那一方绝对会成为最严重的受害者。所以，无论碰撞成绩几颗星，开车时最好不要超速，保持安全距离才是最应该做到的事情。
随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。
理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。
比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。
抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？
先来说说两套评价体系背后的检测机构。
C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。
而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。
相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。
双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Assessment?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。
而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。
G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；
A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；
M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。
再往细节处深究，两者也不尽相同。
首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。
C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。
其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。
对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。
图为车辆各个部件受力情况
就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。
最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。
实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。
那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？
很显然不是。
从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。
一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。
从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。
另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。
取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程
当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。
回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。
同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。
取自2018版C-NCAP管理规则
车事结语
NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。