华为和小米对待进军制造汽车的看法_小米汽车和华为汽车的共同供应商

1.小米汽车生产基地在哪里

2.深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经

3.小米造车和哪个公司合作 与长城合作消息不实

4.比小米汽车更快！华为官宣新消息，“米粉”：为什么偷小米名字？

5.小米华为以不同的模式进入汽车行业，谁才是主流？

没有直接的关系。旭升集团是一家从事精密铝合金汽车零部件和工业零部件的研发、生产和销售的公司，华为是一家中国的科技公司，小米也是一家中国的科技公司，虽然旭升集团与华为、小米在某些业务领域有所重叠，但并没有直接的关系。

小米汽车生产基地在哪里

作为一个在手机领域家喻户晓的品牌，那么这次选择的合作伙伴一定是那种，不是特别的豪华，也不能特别差劲。选择这种类似于北汽和东风小康这样的设计合作，可以达到华为汽车的一个最大利益化，或者是在这个合作造车之后的品牌有一定的话语权，另外新的销售模式，可以让华为挣到双份的钱。

不难看出，现在做手机的和汽车厂商合作并不少见，甚至有小米雷军，直接就开始去造车，而不是选择去和哪个汽车进行合作。还有一些其他的互联网平台，也打着和汽车合作的噱头来营造自己。比如说地图方面的专业领域上面得到更好拓展，现在的新能源汽车就往着万物互联的方向发展着，而且一定会越来越好。

其实华为在一定程度上面它不叫造车，他只是想做类似于中国的博世，说白点就是从事汽车的智能交通技术和工业技术，也就是以技术著称，华为如果想当中国的博士，那么可以说这笔买卖算是不赔，对于自身的强大也是有自己的自信之处，另外如果做中国的博士，可能在投入方面可以说还好，就算在汽车行业没做好，也对自己本身不会造成很大的影响。

真正手机里参与造车的还是小米，3年后会发布，价格区间就在10-30W，而且这次还是雷军亲自带队，瞬间就感觉这是真正参与造车的，如果失败之后对小米本身还是有一定伤害的。不过现在你玩手机的，如果不参与点造车，总让人觉得豪华、智能不起来，所以大家最后还是要造车的，孰强孰弱一造便知。

目前华为的首款造车已经出现了，它就是华为sf5它属于高端中型SUV，但让人没想到的是，搭载的居然是一套增程式的动力总成，就类似于理想one的核心，1.5T的发动机，两立的电机，以及动力电池模块组成，功率可以达到405千瓦，扭矩可以达到820牛米。

本来大家可能以为他会做一套纯电动的核心，但没想到直接做出了一套增程式的动力，虽然说同样用增程式的理想one，销量方面大家有目共睹，华为首款汽车就来这一套，确实有点冒险了，而且上海也明确了，增程式的汽车在几年以后，就不能在上海上绿牌了，所以这一步走得还是有点冒险的。

华为sf5虽然解决了里程焦虑的问题，双满的情况下，可以跑到1000公里。但是一辆电动车烧油，和别人说起来新能源的时候，还要和别人聊油耗，这就有点尴尬了。目前和华为有深度合作的车企有三家，北汽、长安和广汽。目前华为sf5可以说帮忙售卖的成分多一些，真的要看合作产品还要多关注最快上市的北汽极狐。相信华为一定会给我们更多惊喜。

深耕汽车产业之后，华为反而显露更多短板？ | 汽车产经

小米汽车生产基地在北京亦庄。

小米汽车工厂位于北京亦庄新城（通州片区）马驹桥智造基地（智能制造基地），项目总投资预计十三位数。小米汽车工厂目前仍处于初期建设阶段，经媒体探访发现，位于北京市大兴区亦庄镇的小米汽车工厂，依然正在加紧建设中，各大车间厂房的主体结构也只是初见雏形。

据了解，小米汽车工厂将会分为两期来建设，一期和二期的年产能都为15万辆，工厂正式落地后总产能可以达到30万辆/年。而雷军也于2021年10月份在投资者大会上表示，小米汽车的进展远超他的预期，最快可以在2024年上半年实现量产。

千日造车路

2020年底，业内开始传出小米造车的消息。彼时余承东刚从徐直军手中接过华为汽车BU，在任正非确立了华为不造车的话术背景后，华为开始全面进军造车之外一切与车相关的业务，包括但不限于智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。小米隐身于华为抛出的烟雾弹，在华为坚决不造车的语境中，小米的辟谣显得更加可信。

2020年12月，小米官方接连否认造车的传闻，小米总办副主任徐洁云在微博上表示，掌握一个原则就行。但凡说小米要造车的，都是新闻。2021年3月，雷军站在舞台上说，小米将正式进军智能电动汽车市场。

小米造车和哪个公司合作 与长城合作消息不实

在上半年带飞一众车企的股价之后，如今的资本市场上，华为的加持效应似乎正在减弱。

8月24日，长安联合华为、宁德时代打造的高端品牌阿维塔正式发布。曾经，凭借这个三方合作的消息，长安的股价一度接连涨停。而当天，当新车亮相、战略曝光，一切更为可期时，长安的股价却随着发布会的召开，从最高涨幅2.21%直接下跌了4.51%。

在另外一边，华为汽车解决方案的扩圈之路也在面临考验。

8月25日，哪吒汽车与华为签署了全面合作协议。这意味着，继北汽、赛力斯、长安、广汽之后，与华为达成深度合作的车企达到了五家。

但对于这次合作，外界却并非完全看好。哪吒的出现，似乎更印证了那句“华为的合作伙伴多是二三线车企”。

在此前6月底的上汽股东大会上，上汽集团董事长陈虹面对投资者的拷问曾明确表示，“不能接受与华为等第三方自动驾驶解决方案提供商的合作”。

在他看来，在软件服务日益重要的智能化汽车时代，让华为等成为灵魂，上汽仅仅作为生产硬件的躯体，这样的方案并不可取。

“要把灵魂掌握在自己手中”，陈虹的这一发言，也将华为当下的汽车解决方案无法得到业内广泛认可的现实暴露无遗。

显然对于当下的华为而言，要想打通整个汽车市场，还有很长的路要走，有很多的焦虑要面对。

1，华为的变现能力究竟如何？

从ICT领域切入智能汽车行业，如今华为的智能汽车产品与服务主要聚焦于五大系统——智能驾驶（平台）、智能座舱（鸿蒙车机OS为核心）、智能电动、智能网联、智能车云（智能车控和智能云服务）。

依托于这些技术，目前与华为进行深度合作的五家车企，合作模式也被分为了几种：用华为全栈智能汽车解决方案的“HUAWEI Inside”模式的极狐、阿维塔；用零部件供应商模式的哪吒；以及进入了华为销售渠道的赛力斯。

关于这些企业为何选择与华为合作而不担心“丢掉灵魂”，并不难理解。对于初出茅庐的新品牌而言，华为所拥有的关注度和技术正是他们缺少的东西。

以极狐和赛力斯为例。在与华为的合作开花结果之前，在一众新品牌之中，外界对它们知之甚少。

销量方面，极狐在2020年10月推出首款量产车型阿尔法T之后，其全年销量仅为709辆。至于赛力斯5在进入华为渠道之前，其2020年的全年销量也仅仅732辆，2021年1-3月的销量为150辆。

但是在有了华为的加持之后，一切有了翻天覆地的变化。

极狐的第二款车型阿尔法S在今年的上海车展正式上市之前，因为一段搭载华为自动驾驶技术的路测顺利破圈，以至于上海车展上的极狐展台也成了全场人流最大的展台之一。

而赛力斯在4月份进入华为渠道之后，官方发布的订单数字也被刷新过数次：“两天订单破3000辆”、“一周订单突破6000辆”、“一个月全国订单已超一万辆”……

不过，尽管一时风光，但如今华为带来的光环似乎也在逐渐消散。

首先是赛力斯谜一般的销量让外界对华为的变现能力产生质疑。

中汽终端零售数据显示，赛力斯5 4~7月的销量成绩分别为129辆、204辆、10辆和507辆，与最初火热的预订情况相去甚远。

而之所以出现这样的情况，从官方回应及相关信息来看，此前公布的订单数量虚高，再加上工厂的产能跟不上是主要原因。

据说在赛力斯5最初进入华为渠道时，由于排队试驾的消费者众多，华为的销售人员曾向顾客建议，支付1000元意向金可以优先试驾，若后续不订车这部分钱也可以退。而此前不断刷新的订单，统计口径或许正来源于这一数据。

不过在四五个月之后，如今再来到华为的体验店，看车的消费者已经不再像往日一般众多。在华为的官方商城里，此前1000元“赛力斯华为智选5意向金”也已经悄悄改为了0元的“赛力斯华为智选5预约试驾”。

关于目前的交车周期，华为的销售人员表示预计为5~8周。同时，为缓解消费者的焦急情绪，赛力斯还推出了如果超过60天每天赔偿200元的服务。

但是尽管如此，在华为商城以及赛力斯APP的评论中，催单的消费者仍然不在少数。甚至在APP上有人晒出的截图显示，获得的赔偿金额已经超过10000元。也就是说这名消费者已经苦等了近4个月。

关于交付周期为何如此之长，此前曾有知情人士向媒体表示，原因之一在于小康股份此前一团糟的供应链并未准备好，直到最近几个月才慢慢步入正轨。

此外，一位从重庆金康两江工厂生产线离职员工还表示，“产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求”。

而事实上，这样的现象此前用代工模式的蔚来、理想也曾面对过。初涉造车，强悍如华为，也难以避免初期的一地鸡毛。

具体到卖车层面，从我们的实地体验来看，过去习惯卖电子产品的华为初次卖起车来，也有诸多有待改进之处。

比如说，在华为的体验店里，负责卖车的员工也只是接受过短期培训，此前并没有汽车销售经验。在对车辆进行介绍时与滔滔不绝的4S店销售相比明显更为生疏。

再比如在服务细节上，由于店内车辆设置了展车模式。这一模式之下，车辆的大部分功能都无法操作，甚至5最具特色的华为车载系统、华为音响等消费者也难以获得直观感受。

2，“技术狂人”也有技术挑战

在外界眼中，华为一直被视为强悍技术的代表。从通信设备，到手机等智能终端，再到半导体业务，华为凭借强悍的技术实力，在自己想做的业务领域里一直无往而不利。

切入汽车领域，华为对自己有着明确的定位——智能网联电动车领域的增量部件提供商。

作为现代工业上的明珠，汽车产业可能要比华为过去所深耕的行业更为复杂；而智能网联电动车+增量部件两个定语，更意味着这是一个新技术不断、新挑战也不断的全新领域。

从一些被爆料的信息来看，在进军汽车领域这件事儿上，以技术著称的华为也面临着不小的技术压力。

首先是激光雷达方面。

在2020年12月份时，华为曾正式发布了一套车规级前装量产高性能激光雷达产品和解决方案。就在同一天，极狐方面也透露，与华为合作的新车型（也就是后来的阿尔法S华为HI版）将率先搭载这一产品。

今年4月份的上海车展前夕，阿尔法S华为HI版正式亮相，并凭借一段自动驾驶路测顺利出圈。

按照之前的规划，这款被称为“全球首款激光雷达量产车”的新车型身上最大的亮点——三颗激光雷达，应该属于华为出品。但据知情人透露，这些激光雷达实际上却是另一家科技企业速腾聚创的产品。

关于华为的激光雷达为何没有上车，有说法认为，华为或许是在开发、量产过程中遭遇了意料之外的问题导致无法达到预期效果，为了最终车辆解决方案交付，只有选择在短期内用市场现有的成熟解决方案来进行替代。

而除激光雷达不如预想中顺利之外，在电动车最核心的电驱动系统方面，华为似乎也面临一些质疑。

以搭载在赛力斯5上的华为DriveONE多合一电驱动系统为例，这一系统集成了电机控制器（MCU）、电机、减速器、车载充电机（OBC）、电压变换器（DC/DC）、电源分配单元（PDU）及电池管理系统主控单元（BCU）七大部件，自称为“业界首款超融合架构的动力域解决方案”。

但关于这一系统的实际水平，此前《中国汽车报》曾在报道中引用一位汽车电机领域的权威专家的评价：“这款产品并不怎么样，没啥正经厂商愿意用。”

虽然这一报道中并没有透露这位专家的真实身份，但不得不说，在汽车这个充分竞争的行业里，每一个细分领域都有发展多年的成熟供应商。即使华为的研发能力再强，但作为一个新入局的跨界者，想要短时间内实现超越，的确并非易事。

此前，在华为与极狐的合作中，就曾有参与其中的北汽员工“吐槽”，华为汽车事业部有造车经验的人并不多，甚至最初负责这一项目的PM也因为没有造车经验，还导致了很多决策失误。

“华为在ICT领域确实很强”，这名员工表示，“但在汽车技术层面，还有很多进步的空间。”?

3，汽车解决方案提供商的路有些难

关于华为选择做汽车解决方案提供商而非整车制造，此前华为智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受访时曾如此解释：“华为的劣势是不擅长机械制造……全球和中国都不缺车企，缺的是智能网联电动车领域的基础供应商”。

而华为销售服务部总裁迟春林的说法则更为直接，“如果造车，就会和当地车企产生直接竞争”。

显然，在华为的思路里，零部件供应商有着更广阔的市场。只是从上汽董事长的发言来看，华为的想法多少还是有些一厢情愿。在主机厂眼中只做零部件，并不意味双方就没有竞争关系。

对于车企而言，如果选择华为这样的第三方整体解决方案，不仅将失去包括车辆布局、ECU（发动机控制器）、转向、制动、底盘等核心零部件的选择话语权，同时在OTA频率、各种数据的集、运用上也要受制于供应商。对于一直处于产业核心地位的主机厂而言，这显然无法接受。

除此之外，华为进入汽车行业选择的这一模式，虽然看似是一条捷径，可以避开整车企业的锋芒，但对于更讲究规模化效应的和数据量的解决方案提供商来说，只有获得足够多的合作伙伴才能进入良性循环。

而华为进入汽车领域时间尚短，想要达成这一点，还需要很长时间的市场验证和经验积累。

从另一个角度来看，近两年宣布进军汽车领域的科技企业越来越多，从百度、小米再到苹果。但有意思的是，没有一家企业选择华为“汽车解决方案提供商”这条路，反而纷纷自己下场造车。

也正是由于以上种种原因，虽然华为已经不厌其烦多次辟谣不会造车，甚至任正非直言“谁再说造车就走人”，但外界关于华为造车的猜测依然从未停止。甚至不少人依然坚信，未来华为亲自造车几乎是必然选择。

4，写在最后

在8月份时，华为曾发布过一份业绩数据。上半年，其销售收入为3204亿元人民币，同比下滑29%；净利润为314亿元，同比下滑24%。

具体到三大业务板块来看，运营商业务收入1369亿元人民币，同比下滑14%；企业业务收入429亿元人民币，同比增长18%。而汽车所属的消费者业务下滑最为明显，同比大跌46%，收入为1357亿元人民币。

此前，关于消费者业务的大跌，华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO余承东曾坦言，唯一能弥补这块业务缺失的，就是智能电动汽车。“虽然汽车的销量没有手机的销量大，但其单品的价值非常高。”

可惜的是，从赛力斯当前的表现来看，要达成这样的目标，显然任重道远。

至于To B端的智能汽车解决方案BU，继苏菁在7月底因不当言论被免职之后，前几天又有媒体报道称其人事调整还在继续。智能汽车解决方案BU总裁的岗位被裁撤，此前担任这一职务的王军被任命为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁。

关于这两次人事调整，有不少分析认为，其根本原因，可能在于智能汽车解决方案BU成绩未达到战略预期所致。

虽然真实情况不得而知，但可以肯定的是，从目前的表现来看，焦虑，仍将成为进军汽车领域的华为将来一段时间内的关键词。

比小米汽车更快！华为官宣新消息，“米粉”：为什么偷小米名字？

小米造车的消息传出后，有很多投资大佬找到雷军，希望可以参与投资，但都被雷军拒绝了。他还强调，小米造车均由自己造血投资，不接受外部投资，以确保小米智能汽车更好融入自有生态。

2021年3月26日，有媒体发文说是长城汽车与小米合作了，长城汽车股价直线拉升涨停。但是在4月26日下午消息，长城汽车在互动平台表示，媒体刊登报道提及小米集团正与公司谈判使用本公司工厂生产电动汽车，经核实，上述新闻报导并不属实，公司并未与小米就上述新闻报导事宜进行谈判。但长城公司表示对与互联网公司开展新的合作保持开放态度，长期以来，长城汽车致力于联合产业链相关方，打造基于产业互联的、开放的生态平台，建立更加强大的生态圈，公司欢迎所有相关产业的伙伴，共谋发展，共迎未来。

北汽集团曾于2017年与小米签署战略合作协议。如果小米最终选择蓝谷麦格纳，可能是双方战略合作协议的落实。事实上，相比上汽、东风相继推出的高端品牌，江淮与蔚来、吉利与百度、长城与宝马的深度绑定，能与小米携手的大型车企并不多。北汽有条件，但北汽已经和华为合作了，再选择小米可能也不大。

虽然目前没有透露出和谁合作的消息，但是我们可以看到小米的顺威资本投资了许多企业和领域。在汽车芯片方面，投资了比亚迪半导体；在自动驾驶方面，投资了北醒光子、智行者、momenta；在汽车制造方面，投资了小鹏汽车和蔚来汽车；在车载服务方面，投资了凯立德、新案数字科技。2020年4月17日，小米战略性投资上海博泰，一家汽车互联网公司。可以说，小米长期以来一直参与新能源汽车领域。专利可以有效地映射趋势和策略，并探索业务逻辑。

值得一提的是，截至2021年3月29日，“小米科技有限公司”共拥有变速器、恒速巡航、车辆控制、车辆导航、停车信息预测等6758项有效专利，其中“发动机、导航、驾驶、雷达、驾驶”等专利名称和专利摘要专利211项。这间接的说明小米造车是有一定资本的，长期的与新能源汽车合作在今后指不定会与某一家进行合作。

小米是一家很有实力的企业，在确定小米将要造车后不接受外部的投资说明自己实力强，但是短期来看如果小米不寻求任何合作的话，在短时间内几乎不可能造出车来。

小米华为以不同的模式进入汽车行业，谁才是主流？

特斯拉去年的表现极为亮眼，市值从1000多亿美元飙升到8000亿美元，特斯拉董事长马斯克的个人财富也暴涨到2000亿美元左右，几次超越贝索斯成为全球首富。

因此在特斯拉的带动下，不少其他领域的 科技 企业也对电动智能 汽车 表现出了极大的兴趣。像苹果公司、百度都宣布进军智能 汽车 行业，并开始招兵买马吸引人才的加盟。

小米创始人雷军在小米新品发布会也同样宣布，小米未来10年将投资100亿美元研发电动 汽车 。雷军表示，这是他人生中最后一个重大创业项目，赌上了他所有积累的战绩和声誉，为小米 汽车 而战。

然而比小米 汽车 更快的是华为。华为早在2019年就成立了智能 汽车 解决方案事业部，去年底又任命余承东担任智能 汽车 解决方案事业部的总裁，准备大力推动华为在智能 汽车 领域的发展。

经过近两年的积累，华为的智能 汽车 业务终于开花结果了。最近华为联手极狐 汽车 官宣，将于4月17日在上海举行新车发布会，正式发布极狐和华为联名的阿尔法S轿车。阿尔法S定位新一代智能豪华纯电轿车，并且喊出了“全球自动驾驶新标杆”的口号。

从华为和极狐 汽车 公开的宣传海报来看，阿尔法S将是华为智能 汽车 解决方案的集大成之作。比如华为的5G技术和鸿蒙系统有望搭载在新车上。

对自动驾驶来说，无线信号传输能力决定了自动驾驶的级别。当下的 汽车 行业普遍使用着4G技术，而华为拥有的5G加千兆以太网的组合技术将大展身手。与4G相比，5G网络的速度快10倍，千兆以太网也比百兆以太网的网速快10倍。

也就是说，阿尔法S的无线信号传输能力将有极大的提升，有望实现一些L3甚至L4的自动驾驶功能。

此外，华为的鸿蒙系统也是一大亮点。熟悉鸿蒙系统的都知道，这是华为自主开发的新一代分布式操作系统，最大的特点就是可以跨设备连接，是万物互联的基础。

目前鸿蒙系统已经搭载到华为的智慧屏设备上，今年将逐步拓展到手机、平板电脑、手表、家用电器等设备上，智能 汽车 也是鸿蒙系统的载体之一。

因此华为和极狐的官方消息一经宣布，就得到了不少网友的热烈反应。然而有一位疑似“米粉”的网友却愤怒了，直接发帖为小米抱不平，“华为造车，为什么偷小米名字？”

两年前小米曾发布了一款名为阿尔法的概念机，不过并没有上市销售，阿尔法也只是小米概念机项目的代号，并不属于小米手机的正式命名。另外阿尔法是罗马字母α的音译，在 科技 行业一般作为内部开发阶段的项目代号，是个通用名词。

但是这位网友却将阿尔法当成了小米的专属名字，其实是真错怪华为了。

原因很简单，华为是北汽集团的合作伙伴，阿尔法S是北汽集团旗下极狐 汽车 品牌的车型，华为是阿尔法S的智能 汽车 解决方案供应商。此前极狐 汽车 已经公开了一款阿尔法T的车型，新车命名为阿尔法S是合情合理的。同时这个命名与华为是没什么关系的。

另外华为的高管多次重申不造车，而是做智能 汽车 解决方案供应商。目前华为已经和20多家国内外的 汽车 厂商签署了合作协议，未来或许小米 汽车 里也会搭载华为的智能 汽车 解决方案。

因此大可不必踩一捧一，粉丝们理智看待小米和华为在 汽车 领域的发展即可。至少不要故意带节奏，反而阻碍了小米与华为未来的合作。

进入2021年之后，国内造车新势力迎来了PLUS时代。

从2014年4月，马斯克带着特斯拉来到中国之后，一股智能电动车风暴即在投资界掀起。同年蔚来和小鹏宣布成立，国内市场迎来了造车新势力时代。从2014年到2021年，国内出现了上百家造车新势力，但真正能够实现交付并交出不错成绩的企业却不足10家，可见市场的残酷性。

回顾过去几年间，造车新势力是“你方唱罢我登场”，但行业巨头多在“背后”用功，很少亲自出马造车。而在进入2021年之后，这个局面却发生了令人咋舌的变化，百度、小米、OPPO、富士康、滴滴、美的等各领域的行业巨头，直接宣布将要造车，加上之前的恒大和宝能这两个房地产巨头，无疑开启了造车新势力的第二阶段。也正是这些巨头的入局，让国内造车新势力迎来PLUS时代。

目前来看，除了食品领域还未见巨头级企业入场外，几乎国内所有行业都有巨头已经进入了 汽车 圈。在这些巨头中，大致可以分为两大阵容，首先是以华为为代表的 汽车 产业链的上游供应商，它们虽然也进军 汽车 市场，但并没有直接造车，而是主攻智能 汽车 技术解决方案，做网联车、智能 汽车 时代的新“博世”；另一种则是小米为首的直接进场宣布造车，小米创始人雷军甚至高调表示：我愿意以个人名誉为赌注，为我们智能电动 汽车 的未来而战。

看得出，华为、小米两大行业巨头都进入了 汽车 领域，但方式却有不同，这也代表了当前众多进入 汽车 领域的企业两种方式。那么，这两种方式哪一种更主流，或者说哪一种能取得最后的成功呢？

并非所有企业都适合直接造车

从2014年开始算起，众多行业进入到了 汽车 领域，虽然成绩各异，但却证明了一个道理，那便是并非所有企业都适合直接造车。就拿华为来说，虽然资金充足，也有技术储备，但毫无疑问在造车方面缺少经验，毕竟让一个外行人去干内行人的事，往往需要耗费更多的时间与金钱。

显然，华为能造车吗？答案是肯定的，但同时风险也是巨大，而华为则选择了一种更为可靠的方式进入 汽车 市场，那便是帮助别人造车。对于华为来说，在智能 汽车 技术方面已经有了一定的沉淀与积累；其次，华为过硬的技术研发实力更是名声在外，用户对其品牌的忠诚度与信任度也是显而易见，这是华为的优势，但并不能证明华为造车一定可以成功。不过可以肯定的是，在华为的帮助下，能够让更多车企受益。就此而言，华为用自己最擅长的技术进入新领域，不失为一种稳妥的方式。

对于任何一个企业来说，盈利显然最重要的事情。很多人一定有一个疑问，那便是直接造车多挣钱，做供应商盈利能够让他们满意吗？若从整体营业收入这个角度看，零部件企业可能相对较低，但是从利润角度看，一些零部件企业比许多整车制造企业还要高许多。

从世界财富500强公布的数据来看，霍尼韦尔公司、江森自控两家 汽车 零部件公司的利润水平，只比丰田、大众、通用 汽车 这三家整车制造公司较少，而比世界其他制造公司要多上许多。尤其随着新能源 汽车 与智能驾驶的普及， 汽车 零部件企业对于整车制造公司的影响权重越来越大

可以这样说，华为不直接造车，不仅降低了风险，同时在最具竞争力的地方入局，显然是不错的模式。

直面战场，小米或将创造 历史

正如在十年前，小米刚刚入局，便像鲶鱼一样推动了整个手机行业的发展，并和同行一起，把所有山寨机都干翻了。如今，随着小米再次将目标瞄向 汽车 ，是否能够推动 汽车 行业进一步向上，多了几分期待，当然也保持着密切的观察。

当然，对于小米来说，当前最为重要的事情便是将车造出来。毕竟，随着传统车企的转型、造车新势力的成熟，市场还有多大的蛋糕可分，谁都不得而知，只有更早地进入市场，才能真正抢占市场，否则一切都是空谈。

无论如何，对于雷军的创业精神，还是值得佩服，毕竟在52岁的时候再创业，造车的决心和勇气值得我们尊敬。

共同推动中国 汽车 的发展

回到文章的主话题：究竟谁才是主流呢？其实这并没有一个明确的答案，毕竟这代表不同公司的战略。不过可以确定的是，大家无论是华为，还是小米，都是值得尊敬的。但两家公司到底哪家公司能够走向成功呢？这需要看两家公司在未来的发展情况，才能有一个更为可信的结论。

当然，在这个智能化时代里，合作才能共赢。说到中国造车领域，其实在2003年前后也曾经掀起过一次全行业造车大潮。上一次造车热中，比现在有过之而无不及，当时家电业、手机业、烟草业、电池公司等行业的巨额资本，像潮水一般涌入 汽车 业。结果现在已经很清楚了，存活下来的微乎其微。

虽然时代不同了，但同样可以为我们提供一些经验，那就是不能各自为战，否则面对强大的国外 汽车 品牌，中国 汽车 品牌的胜算很小。

无论如何，我们都欢迎这些巨头进入 汽车 圈，毕竟有竞争才有发展，我们期待有朝一日，这些造车新势力能和传统车企一同，推动中国 汽车 品牌共同走向成功。