新能源汽车是个伪命题_新能源汽车是个伪命题吗
大家好，今天我将为大家讲解新能源汽车是个伪命题的问题。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。
1.新能源车的前景怎么样？
2.电动汽车是假的新能源汽车！这个说法到底有没有道理？
3.“换不起电池，卖不出价”新能源车主的保值焦虑如何破解？
4.新能源电动车到底是骗局还是过度产品？
5.不能让人高兴太早的新能源车准入门槛降低
6.世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢
新能源车的前景怎么样？
新能源汽车在最近几年时间内取得了一个举世瞩目的进步，从最初的概念到现在的遍地开花，短短几年就有如此的发展规模，让很多人对这个新兴市场十分看好。在这个市场逐步扩大的时候，很多理性的人都在思考，新能源车的市场前景，究竟有那么大吗？新能源市场人气火速增长，离不开各大厂商推出的各式新能源车型，也更离不开新能源车鼓励政策的支持。于是很多人认为，新能源车市场的火热，是因为有政策优惠支持，如果没有了政策支持，新能源市场就会停滞不前。
小编认为，这个看法是不对的，是没有看到前因后果的。
从长远来看，化石能源被新能源取代是必然的趋势，着手研发新能源汽车有利于提前升级转型汽车产业。从近处来看，新能源车领域是一片蓝海，为自主品牌开创了宽阔的市场空白，为自主品牌的发展提供了宝贵的机会。
新能源车除了具有发展前瞻性之外，还具有其他明显的特点。
新能源车的能源来源是电能，电能的高效率转化，能够极大的简化汽车本身复杂的机械结构，从而大大降低汽车的制造成本。电能的高效率转化带来的另一个优势就是新能源车可以实现零排放，这对环境保护方面是一个极大的进步。除此之外，新能源车所消耗的电能，成本远低于化石燃料，这也是消费者比较关心的一个方面。
目前来看，新能源车处于发展初期阶段，政策的存在是为了加速并引导新能源车的发展，现阶段的技术与市场不够成熟，用政策来引导，待到新能源技术发展成熟，新能源车的优势充分显现出来，那个时候，就算没有政策支持，新能源车的市场也将十分可观。
现阶段是新能源车发展的初级阶段，虽然整个市场看上去并没有那么理想，但是发展前景是无比巨大的，我们要对新能源车市场保持信心。
电动汽车是假的新能源汽车！这个说法到底有没有道理？
本届车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据……4月18日，第二十届上海车展盛大开幕。作为后疫情时代首次A级车展，上海车展无疑引人瞩目。在风起云涌的中国汽车市场，本届上海车展也会成为市场新格局的起点。
在现场注意到，本届上海车展成为新能源车的主场，各种汽车产品也纷纷实现高度智能化，汽车行业彻底迈入智电时代，新能源车自此不再特殊。
此外，年初掀起的“价格战”浪潮，也让各大车企在本届上海车展“卷”出新高度，更多高性价比产品将会惠及消费者，汽车消费的黄金时代已经来临。
新能源已成常态
没有新能源的车企，已经难以在市场中掀起风浪。
本届上海车展，新能源车型和相关技术如无意外地站上了“C位”。无论是合资品牌，还是自主品牌，展台的显眼位置基本被新能源车型占据，燃油车往往处在展台的边缘位置。
▲本田雅阁插混车型
以本田为例，在混合动力的车型成为主力军。插电混合的雅阁、油电混合的思域，这些中国市场风靡多年的“神车”，也在以电动化的形象示人。丰田和大众同样如此，丰田的bZ4X和bZ3在展台中尤其显眼，大众则以“ID.生而电动”为口号擦亮新能源招牌。
▲大众汽车展台一角
可以看到，本届上海车展，合资品牌明显加快了电动化的步伐，主要通过推出全新车系和全新电动化平台等方式实现。与此同时，相比之前，合资品牌更加注重资源的整合，充分利用自身品牌优势来加入电动化的竞争。本田、丰田和大众的展台均没有“南北”合资之分，呈现在观众面前的只有本田汽车、丰田汽车和大众汽车的整体形象，更加凸显电动化的决心。
当然，在电动化方面，自主车企的步子迈得更大。与合资品牌相比，单纯地发布一款新车已经难以满足自主车企对占领市场的渴望，自主车企在本次上海车企掀起了疯狂的“品牌战”。
▲多个新能源品牌展台人流较大
奇瑞携捷途、星途、iCRA等多个品牌亮相，比亚迪(243.480,?-10.01,?-3.95%)的高端豪华品牌仰望也有独立的展台，阿维塔、深蓝、岚图、昊铂、极氪、睿蓝等自主新能源品牌也水泄不通。
目前，自主车企旗下的新晋品牌，主要往电动化、高端化和智能化方向发展，旨在抢占更多的细分市场。不过，就目前的市场检验结果而言，多品牌战略既有成功者，也有失败者。因此，只有准确的市场地位和洞察消费者的需求，这些品牌生力军才能成功度过磨合期。
▲吉利银河L7
总结下来，在本届上海车展，新能源车型不再特殊。在电动化浪潮席卷数年之后，“新能源”这一概念也随之动摇。当A级国际车展上各品牌的展台均由电动化车型主导，新能源汽车也早已成为市场的常态，此时“新能源”这一概念本身就已经颇有成为伪命题的趋势——新能源不存在了。
跳出参数怪圈，技术回归实用
与电动化相伴而生的，是汽车技术的井喷式发展。本届上海车展，新技术的发布同样值得关注。令人欣慰的是，各大车企跳出了技术参数的怪圈，而是让技术变得更加实用，更加注重提升车辆的驾乘体验。
▲来源：广汽集团官方
要提升新能源汽车的续航里程，三电系统自然是基础，不过补能方便才能治本。本届上海车展，埃安发布了“快速补电+V2G”行动计划。一方面，埃安通过自研快充和快换技术提升车辆的充电速度；另一方面，V2G车网输电计划允许电动车给电网反向输电，以车作为储能单元，通过V2G技术缓解电网压力，同时也为用户车主带来经济收益。
长城汽车(26.680,?-1.26,?-4.51%)的Hi4混动技术同样值得关注。本届上海车展，坦克品牌带来了坦克500Hi4-T车型，将混合动力和四轮驱动结合，让车辆兼顾油耗经济性和驾控体验，著名艺人张涵予也到场为其助威。
▲坦克品牌新闻发布会现场
实际上，在电动化趋势下，市场上拥有四驱配置的新能源车型仍是少数。一方面，受到“油改电”的限制，部分新能源车型遵循传统燃油车的制造逻辑，由此出现了不少两驱车型。另一方面，受制于成本和价格等因素，除了少数高端车型之外，四驱始终未能在新能源车型上普及。
然而，与传统燃油车相比，电车的重要零部件布局有明显的变化，没有发动机和变速箱，而是使用动力电池和电机，这就给电车的设计和制造提出了新的要求，驱动方式所需要做出的改变就是其中之一。
此外，从电车的技术特点来看，电机的扭矩会在瞬间释放，此时如果电车采用后驱或四驱的形式，可缓解车身不平衡、起步打滑和过弯“推头”等问题。
▲华为的展台
▲宁德时代携相关电池技术亮相
与此同时，更多的上下游企业也参与到汽车技术的发展之中。本届上海车展，华为、百度、魅族、宁德时代(388.170,?-8.71,?-2.19%)等均设有独立展台，向观众展示智能辅助驾驶、新能源汽车电池安全等相关技术成果，这也意味着汽车技术的发展早已不仅是整车厂要面对的课题，而是全行业共同的责任。
风浪越大，鱼越便宜
既然新能源成为常态，汽车技术也回归实用，那么对消费者最为关心的价格又有何影响？答案只有一个字：“卷”。
本届上海车展并不拒绝超高端豪华车型的入场，只是性价比高的产品往往更“吸睛”。
别克的展台上，别克E5周围聚集了不少媒体记者。作为中大型纯电SUV，别克E5最低配车型的官方指导价为20.89万元，这在同级别的竞品中价格优势比较突出，而相关的驾驶辅助功能、多媒体功能等也比较齐全。
▲别克E5及其售价（来源：别克官方）
让新能源汽车更便宜，这无疑是今年汽车市场的主基调。本届上海车展，9.98万元的秦PLUS DM-i、最低配车型价格为13.38万元的新一代混动雷凌也悉数亮相，再加上近期多个新能源品牌加入“价格战”，性价比将成为未来影响消费者购车选择的主要因素。
因此，无论是合资品牌或是自主品牌，将产品价格下调也将成为不可避免的商业选择。目前，降价已经成为今年汽车市场的主流，通过营销和炒作来推高车辆价格已经成为昏招，只有把技术平权落实到价格平权上，让新能源汽车也能物美价廉，才能实现销量的快速和持续增长。
4月的申城，因上海车展而更显热情。此时，上海车展的精彩仍在继续，中国汽车市场的活力也在持续迸发。总有一天，中国汽车市场不会再有新旧能源之分，只有产品优劣之别，消费者终于迎来汽车消费的黄金时代。
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“换不起电池，卖不出价”新能源车主的保值焦虑如何破解？
电动汽车是假的新能源车？这种说法在网上并不少见，有着这种看法的人可能有这两个理由。第一、电是通过火力发电获得的，其实并没有改善大气污染。第二、电力的使用已经不算新颖，像我们的地铁、火车乃至助动车都是通过电能驱动，并不能算新能源车。来源网络
这样的想法不是没有道理，但是对于汽车来说电动汽车的确可以算得上新能源车。为什么这么说？
第一辆汽车被发明的时候，还是采用的蒸汽机动力。随着技术的深入，历史上也出现过直流电、煤气燃料的车，但是成本都太高，直到19世纪中叶，由于石油的经济价值最高，汽车还是进入到烧油的阶段，直到今天。
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虽然历史上并不是没有用电驱动的汽车，但是直到近几年真正的纯电动汽车才开始慢慢普及，相比较汽油车电力的确是“新能源”。另外，用电驱动汽车其实是一个不小的变革，它改变了汽车设计的思路，改变了人们对于汽车的认识。
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虽然大部分电能是靠火力获得的，但是在发电的能源消耗方面并没有增大，而且越来越多的水力、风力甚至核能发电也让火力发电的能源损耗和环境污染越来越小。同时纯电动汽车的碳排放和废气排放几乎为零，相比传统汽油车来看的确是环保了许多。而且，正常来说我们并没有把电称之为新能源，仅仅是把电动车称为新能源车，这是有本质区别的。总体来说，电动车之所以被称为新能源车，关键还是和传统燃油的区别。另外，专家预测，虽然现在电动汽车替换汽油车的时间可能会比较长。不过随着技术的不断提升，未来会有更多的新能源出现，可以说电动汽车只是汽油车向新能源车过度中的一个环节，以后一定会有比电更环保、更便捷的能源出现在我们的汽车之上。
新能源电动车到底是骗局还是过度产品？
1月7日，公安部发布的最新统计数据显示，截至2019年底全国新能源汽车保有量为381万辆，与2018年底相比，增加120万辆，同比增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%，新能源汽车增量连续两年超过100万辆。新能源车的保有量上来了，这便有了二手车交换的流通基础。据电车资源调查了解，不少新能源老车主表示面临”换电池贵、卖车难“的局面。
电动汽车保值太低，两年掉价70%
老家在广东佛山，现居深圳的梁先生接受记者采访时表示，他家在2018年初买进比亚迪e6,买车的初衷是考虑到家里孩子多，此外他家是做茶叶批发生意的，为了跟客户打好关系，通常会选择亲自送货，每天需要来来回回好几趟，所以他便选择了车身空间较大、续航里程较高的比亚迪e6。
当记者聊到卖二手车的问题时，梁先生嘴角微抽，面露苦笑。
”我21万买入新车，现在估值不到7万，还不一定有人愿意买，两年掉价70%，想想真的血亏。“
他表示虽然他现在还没打算换车，但他的亲戚朋友经常对他买电动汽车表示不理解，可见新能源车保值率低也是影响消费者购买的一大重要因素。
根据中国汽车流通协会统计的《2019年11月中国汽车保值率报告》显示，市场上续航里程在300公里以上的新能源车，车龄1年，除了特斯拉有60%以上的保值率，其他的国有品牌，保值率已经低于50%；车龄3年，绝大部分品牌其保值率降至2成到3成，即便表现最好的特斯拉MODELX、MODELS保值率也低至50%。而续航里程在300公里以下的新能源车，1年车龄保值率便仅剩20%-30%。
随着纯电动的迭代加快，续航里程越来越高，也由此加速了二手车价格贬值的趋势。
新能源汽车不受二手市场待见
此外，记者走访深圳二手车市场时，发现新能源汽车不仅卖不出价，还不受二手市场待见。各家商铺的停车场上密密麻麻停放着各式各样的燃油二手车，但却很难看到新能源二手车。一家二手车市场的销售人员跟记者解释，“二手电动汽车保值率远低于燃油车，又因为动力电池会随着使用不断衰减的缘故，到时想要脱手或更换电池都相当不划算，所以不受买家欢迎，难成交。”
此外，商场的销售人员还表示,就新能源车而言，插混相较于纯电动更受消费者欢迎，毕竟买家对于纯电动汽车的充电、续航里程等方面有更多的顾虑。
一直以来，自燃、充电难、续航里程不足等问题就是消费者购买新能源车的“拦路虎”。目前纯电动汽车保值率堪忧，而保值率恰恰也是消费者购车时重点考量的因素之一。
有行业人士表示，目前新能源二手车是一个现实难题，除非真正有这方面需求的市场。比如，把二手车用到三四线小城市做网约车，每天在小城市里跑80公里，不需要很高的续航里程，这或许可以成为新能源二手车的一个去处。
换电池太贵车主坦言不划算
在记者的走访中，在深圳做网约车司机的张师傅表示:”目前一辆纯电动汽车换电池最少要4万元，续航里程高一点的就更贵了，换电池根本不划算。”
所以不管是卖车还是换电池对车主来说都是坑，不管他们作何选择，都会让新能源车的销量更加尴尬，因为电动汽车的保值率一直在降，或许也会让老车主选择重新回归到燃油车的怀抱。
另有业内人士表示，2016年前后由于补贴力度大，新能源车价格较低，而如今换电池需要6-7万，相当于买一辆新车的钱，车主当然不乐意。此外，早期的动力电池续航里程比较低，而随着电池的更新换代，更换高里程的电池需要的价钱有可能比买车还要多。
新能源车的保值焦虑如何破解？
据了解，我国用于运营的新能源车动力电池报废年限是3-5年，私人用户的乘用车动力电池报废期限是5-8年。尽管新能源自2015年才真正进入快速增长期，截至目前，较早推广的新能源车也已经进入回收期。
动力电池回收与新能源二手车难题是同一个问题，但问题是如何有序回收动力电池？如何解决老车主二手车保值低、脱手难的焦虑？
据央视新闻报道，北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军?接受采访时表示，北汽新能源建立40多个回收网点，这些网点都可以对电池车辆进行回收，尤其是早期的用户，北汽主要的政策是老车换购新车。
而比亚迪采取的方案是：评估整车的使用年限，推出电池保修期为8年/15万公里,电芯则是终身质保的方案。
有业内人士表示，如今讲新能源二手车，其实是一个伪命题。因为现阶段，还没有任何一个机构能对新能源车的残值做出准确的评估。此外，目前我国连燃油车的监管体系和评估体系都尚未成熟，何况新能源这个新兴行业呢？
动力电池会随着使用而衰减，而动力电池的衰减恰恰是新能源二手车难题的关键。从动力电池的角度而言，最好的措施是主机厂回购，或与动力电池厂商、动力电池回收企业等合作，多方探索解决回收渠道及商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用，形成完整的产业链。
从国家层面上讲，国家应制定明确的法规，建立健全新能源二手车的评估体系和监管体系，有条不紊地推进试点工作，培育标杆企业，推动行业的发展。
从消费者的角度而言，解决了新能源电池衰减的售后问题和保值率低的焦虑，才能重拾购买新能源车的信心，从而促进新能源汽车销量的增长。
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不能让人高兴太早的新能源车准入门槛降低
新能源汽车早年发展得不是很好，广告打得满天飞，车怎么好怎么好，便宜又耐用不用加油，但很多人买了以后感觉不是滋味。就像外面买的两轮电动车，号称续航100公里，其实买回去骑个50公里不用电就推车，就特别不舒服。就是和新能源汽车一样，厂家宣传续航里程500公里，但其实这是在恶劣环境下测试的500公里，实际行车中从来没有过，就一趟跑了300公里左右的高速疯狂了一阵子可能就停电了，才去推车，这个在心里是很不舒服的，觉得厂家宣传的不符合事实就骗你。造了一些破烂的车，骗取国家的补贴。很多人不懂车啊，一听车不贵29800就能到手，看看也可以，就买了这种车，但其实这种车的续航能力是勉强达到国家补贴的虚拟标准，实际车的续航能力是大打折扣的。到后面的补贴退坡时，前面那些乱七八糟的品牌新能源车企舀了一波就跑。买了车的朋友只能吃哑巴亏，车坏了也没地方修。导致很多人说，新能源汽车是个骗局。
大家有一个统一的认识，就是电动车跑的时间越长，越划算。前三年，电动车很贵，七八年后就和油车一样了，十五年后就比油车划算了。但我始终怀疑电动车能否撑过十年，即使没有电池，也会有衰减。雪佛兰Bolt的材料成本占40%；特斯拉Model 3的材料成本占30%，比传统汽车的任何一个部件都要高，这就是电池的昂贵。
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世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢
汽势Auto-First|刘冀然四五年前，一众造车新势力风起云涌，虽然个个都标榜自己是新能源汽车时代的“弄潮儿”，但终因滥竽充数的“裸泳者”多如牛毛，引发国家相关部委的重视，以提高造车资质准入门槛的手段予以遏制，而后一大波靠PPT圈钱、圈地的主儿，才算石沉大海。
四五年后，中国车市变了天，伴随着2018、2019年汽车销量的持续下滑，“造车热”的潮水也已退去。若以宽泛的评判标准衡量，目前在大街上能看到的造车新势力品牌，绝对已经算是靠谱的选手。也许是优胜劣汰已足够残酷，政策端靠资质难题“劝退”不靠谱的选手已不再是必须手段，所以曾经不断缩紧的造车资质审核制度如今正在降低门槛。
4月7日，工信部发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定（征求意见稿），公告表示，因国内外形势的发展发生变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，故决定进一步降低新能源汽车生产企业及产品准入门槛。
具体而言，本次修订共涉及4项调整：其一，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求；其二，将新能源汽车生产企业停止生产即提出公示、吊销资质的时限由12个月调整为24个月；其三，删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；其四，删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
由于此前多数造车新势力头部企业申请资质往往都“卡壳”在“设计开发能力”的考核环节，此次修订转而强调“生产服务保障能力”的消息，确实算得上对新能源汽车业发展的重大利好，这意味着新生企业获得造车资质的难度将大幅降低。
受此政策利好影响，新能源汽车板块应声拉升，曙光股份、华讯方舟、金冠股份、合康新能等多支股票涨停，坊间甚至有激动者惊呼，也许造车业将迎来创业热潮“第二春”……
但汽势Auto-First认为，“新造车2.0时代”是个绝对的伪命题。
资质大考虽难，但越过门槛的秘诀终究只是把自己的腿脚不断抬高罢了，真正让造车新势力头疼的，是抬高了腿脚却仍被两块门板抵挡——真正认真造车的企业，即便曾被“设计开发能力”难住，但随着企业不断发展，终究会具备上述能力，真正的考验反倒在于，左有《汽车产业投资管理规定》制约资质发放、右有资本寒冬限制企业生存两块门板。
2019年1月10日，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》开始实施，提出以省市为单位，综合参考新能源汽车地方消费市场表现和原有资质、产能的匹配情况，要求地方政府必须优先清退“僵尸资质企业”后方可继续颁发新的造车资质。然而，一年有余，“僵尸企业”的清理工作并未见到明显起色，反倒是不少造车新势力曲线救国，通过收购“僵尸企业”的方式获得了“准生证”。
说白了就是，《汽车产业投资管理规定》这块门板不松动，资质申请的门槛降得再低，资质仍旧发不出来。然而，随着造车新势力走了代工、收购的侧门，又跨过“交付元年”的考验后，真正的难处往往还在于融资。
有声望的缺钱，比如成功赴美IPO的流量明星车企蔚来；不讲究铺张排面的也缺钱，比如奇点；已经造出车的缺钱，比如前途；卡在量产冲刺阶段的更缺钱，比如博骏和拜腾……
“有钱能使磨推鬼”这话一点儿不假，眼看着恒大在车圈不停地“买买买”，面对资本门板，真的求财无方、等钱发工资、建工厂、交付订单的初创车企们，恐怕只剩用头撞门的惨像。
说回资质本身，如前文所提到的，真正完成量产交付的造车新势力，早已通过代工和收购方式取得了资质。
以排名前三甲的企业为例，比如坚持代工路线不动摇，放弃自建上海工厂的蔚来；比如早早通过控股中顺汽车的方式，收购资质的威马；再比如一边靠海马代工生产G3，一边靠收购广东福迪获取资质生产P7的小鹏。
可以断定，包括拜腾、博骏等表面“1元”实则“数亿”的收购资质企业，以及小鹏、威马、理想等全部“收购派”在内，在花费重金终获资质后，资质申请的议题绝不会再拿出来多谈任何一句。原因很简单，即便资质申请已不是难事，但花出去的钱已是泼出去的水，覆水难收，钱不可能回到兜里。
反观坚持由江淮代工的蔚来，即便资质申请的橄榄枝重新抛出，刚刚投入故乡安徽怀抱的李斌，恐怕连算盘都不用拨一下也算得出，获得资质后重启自建工厂计划所需的巨额支出并不划算——多开些NIO?House，或是对拖后上马的eT轿车平台研发进行投资，亦或是将钱“任性”投入到烧钱颇猛的用户服务体系中，在现阶段，总之都比建厂更明智。
所以，当资质门槛降低，头部造车新势力的表情包中绝不会出现微笑，充其量只是毫无波澜或苦笑罢了。
与声量颇高的门槛降低相比，汽势Auto-First反倒更加关注“未生产期限放宽”的条款修订，相比尚未获得资质的企业，已经获取资质的多家新能源车企将更有可能成为新政的实际受益者。
根据汽势Auto-First统计，发改委共计发放18张新能源汽车生产资质，其中包括早期（2016年3月至2017年5月）发放的北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟以及江淮-大众等15张资质，以及政策缩紧20个月后，于2019年颁发给康迪、国新、国金的“最后”三张资质。
考虑到在疫情影响下，众多车企及零部件生产企业停工或产能受限，且市场停滞导致企业现金流出现阶段性困难的可能性，加之部分新能源初创车企的产品线过于单一，受市场波动挑战的抗压能力偏弱，将资质政策中原有的12个月停产期限升至24个月，相当于多给这些企业1年喘息自救的机会。
综合来看，在汽车消费下滑态势与新冠疫情等多重因素的影响下，国家已陆续出台相关政策提振汽车产业良性发展，形成鼓励新旧置换、扶持新能源汽车发展、促进汽车市场消费、关注企业生产等方面的政策“组合拳”，而此次《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的修订，也是助力新能源汽车产业发展政策的重要组成部分，有利于我国汽车产业良性、高质量、可持续发展。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
苹果超越诺基亚的一个必要条件是苹果的使用感受已经远远超过诺基亚。而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。文丨AutoR智驾?阿贾?王硕奇
丰田汽车掌门人丰田章男关于电动汽车“过度炒作”的一席话，不仅在国外在国内也引发了讨论，而这其中不乏对丰田章男的讽刺挖苦。
其中诛心之论是丰田章男一方面批评纯电动车，一方面发力固态电池研发，为转型电动汽车做准备，走明修栈道，暗渡陈仓的路子。
智驾君认为，电动汽车固然在资本市场和话题上保持着高热度，但丰田章男的批评并非意气之语。
尤其是在欧日两大汽车市场，政策急遽左转，开始为禁燃设定时间表的大背景下。丰田章男的一席话，当引发中国汽车市场管理者的重视思考，谨防走上欧洲日本市场的激进的禁燃之路。
首先我们先看看丰田章男这一番表态的具体语境：
当地时间12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。
丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。
此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”，它的意思是：指一种高贵的，感觉没法触碰到离现实生活太远的美。
丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。
此前，日媒在本月初报道，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。
这将是继英国的激进禁燃令之后，又一个为燃油车划下休止符的国家。鉴于日本做为汽车大国，这将在世界范围内引发更多的涟漪效应。
英国约斡逊政府在今年早前已经宣布，2030年起停售包含混合动力形式在内的所有内燃机驱动汽车，欧盟及美国伴随拜登政府的上台，昨天路透社报道，加拿大环境部长乔纳森·威尔金森（Jonathan?Wilkinson）本周表示，加拿大和美国可能会合作减少二氧化碳的排放，并制定计划禁止在北美销售新的汽油动力汽车和卡车。
在世界范围内，燃油车正成为全球气候变暖的背锅侠。
被世界各地环保主义者和被巴黎协定束缚的各国政府视为眼中钉肉中刺。
推广电动车正成为新的政治正确，这事实上不利于各国制定合理实事求是的汽车产业政策。
丰田章男所言，及其评论事实上道出了汽车电动化带给社会和企业的高昂成本：
为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。
对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。
他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。
这并非危言耸听。
今年戴姆勒和宝马都曾经进行大规模裁员和在新能源技术上进行高额投入。
当前中国的电动市场，即便有Model?3以及五菱宏光Mini?EV和理想ＯＮＥ这样成功的产品，但不可否认，无论在欧洲还是中国市场，纯电动汽车市场依然是一个政策催熟的市场。
电动车在做为出行工具方面全面战胜燃油车的历史时点尚未到来。
在这个寒冷的冬天，智驾君测试过一台二线新势力电动车，开着暖气正常行驶30公里后，续航里程已经下降了90公里，而如果没有家用充电桩，在外2元一度电的充电桩，最终核算下来，电动车不仅体验依然有瑕疵，实际每公里的花费已经超过百万级别多数3.0T?6缸车型。
在当前电动车的基础设施尚未完善之际，电动车的使用感受距离燃油车依然有较大的差距，无论在寒冷的冬季还是炎热的夏季，还是远行。
而理想ONE这样的增程式电动车之所以销量增势超越蔚来、小鹏，其中的原因少不了，因为电动车在续航和充里便捷性方面的短板。
昨天小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈将丰田章男的言论称为诺基亚的翻版被引多人引用。
事实上这对于丰田章男并不公平。
诺基亚在2014年4月被微软收购，诺基亚CEO约玛奥利拉在同意公司被收购后说道：“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”
诺基亚被称为不与时俱进被淘汰的典型。
但丰田远比诺基亚积淀深厚，在世界汽车市场依然并将持续是一股不可忽视的力量。
电动车真的环保吗？
下面回到丰田章男的批评，电动汽车真的环保吗？
第一个这样问的不是丰田章男，但在电动车已被世界汽车产业巨头确立为未来趋势的大背景下，丰田章男的再次发问并非一根筋。
中国汽车研究中心日前发布了《中国汽车低碳行动》报告，并且整理了在15万公里用车周期内，各个车型碳减排效益。
由报告中可以看出，调查了市面上的三种驱动类型的汽车，其中每类车型都标明了基准值和实测值，可以看到大部分车型还都是低于排放基准值的。
这份报告中，其中部分纯电动车型，比调查中的许多燃油车都要高出不少，所以电动车就是环保的代名词，在这里貌似并不成立。
并且包括丰田、本田混动在内的车型，碳排放要比很多纯电车型的一半还要少。
电动车虽然在使用过程中节能，但在电池生产、电量生产、车辆报废上，电动车产生的碳排放都是要高于燃油车，并且电池在回收的同时，还要保证不对环境产生污染。
宏观来看纯电动车的碳减排与燃油车差距微乎其微。
虽然电动车开车过程没有产生碳排放，但电动车使用的电是有碳排放的。
目前中国的华东电网只有不到1/3采用可再生能源发电，而在北方地区还主要是煤电厂。我们以华东电厂为例，一度电大约为0.928KG碳排放。
按照《电动汽车的排放账本》目前大部分电动车的碳排放为60g/Km?~?100g/Km.?虽然还是低于燃油车，但目前高效能的小型燃油车的碳排放已经达到100g/km左右。如果只是比较经济型等级的轿车，电动车与燃油车的碳排放对比只是节余不到40g/km，而大部分都在30g/km以内。
如果用制造过程多出的4.5吨碳排放，电动汽车至少要开11万公里才能补回这个差值。而这相当于普通家庭10年左右的里程。
因此电动车环保，仅仅是将碳排放从使用的环节，转移到生产和能源的环节中，在多数国家仍然以煤炭发电的背景下，电动车环保仍然是个伪命题。
回到日本市场，日本在福岛核事故之后，停止了核能的扩大开发，日本电力来源当前正回归到以煤碳和天然气为主。
短期内单就电力市场而言，实现碳中和就面临巨大的困难。
丰田在我国多种技术路线与合作
与当下日本的情况不同，作为混合动力的普及率已经极高的日本社会而言，如果说2035年禁售燃油车还有其一定的实施先决条件，那近期我国发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则完全是因地制宜，依据我国目前新能源汽车的发展现状作出了相应的调整。
依据《技术路线图2.0》，我国到2025年，2030年混合动力占比将分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；这一份额比例的调整，意味着在未来15年间，我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入。
对于丰田汽车而言，中国政府基于目前新能源汽车发展现状所作出的调整，既是一大产业利好也是很好的产业投入机遇。
此前已有确切消息证实，丰田汽车目前已决定向广汽集团提供混合动力技术支持，这是丰田首次将其核心的混合动力技术提供给外国公司。目前开发和供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluE?Nexus已和广汽集团达成技术转让协议。BluE?Nexus由丰田、电装(Denso)和Aisin?Seiki合资成立。
报道称，BluE?Nexus还同意向吉利汽车提供这项技术。
作为全球最早踏入替代能源领域的汽车厂商之一，丰田在混动技术方面拥有绝对的领先优势，自1997年推出普锐斯以来，其混合动力车型在全球累计销量已超过1500万辆，同时保持了电池零事故的纪录。
丰田汽车除了成熟的油电混合动力技术之外，还包括了氢燃料电池与固态电池的预研。相比油电混合动力技术，丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位；而对于没有液态电解质，不需要冷却模块固态电池研发，据彭博社在?2019?年的一次分析指出，丰田至少拥有?233?项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。
也就是说，基于新能源汽车路线实现的三大路径，丰田都有足够的家底可以拿出来与全球企业分享，但至关重要的是，丰田作为企业动物在考虑技术演进时，必须考虑全球不同市场在技术演进时对其市场份额的冲击。
据丰田的规划，到2025年，丰田全球新能源车销量将达到550万辆，其中包括450万辆混动车、100万辆纯电动车以及氢燃料车。
虽然丰田电动化步伐明显加快，但其更大优势在混合动力和氢燃料领域，而在纯电动市场布局稍微缓慢，不过其正在提速补上短板，2020年在中国率先推丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型纯电动车，而计划到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。
丰田并不是电动化的拒绝者。
对于丰田章男言论的合理评论是，他反对激进盲目的全面纯电动化。
当前丰田汽车产销量仍然占据世界第一，但资本市场的投资者却纷纷将筹码扔给了特斯拉等电动车企。
需要指出的是资本市场是狂热的、势力的，但也是短视的。
尤其在今年特斯拉的高估值是各种因素的推波助澜，在巨大的财富效应面前已让纯电动化成为汽车动力路线的唯一答案。
为了节能排放以及保护环境，全球多个国家陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，这对丰田、大众等传统燃油车巨头而言无疑将面对巨大的压力，而各国政府事实上应该给他们发出自己声音地机会，理性地设定汽车产业政策。
但就目前的趋势来讲，过快的推进纯粹的电动化是不利于消费者，也不利于行业，理想ONE的增程式电动车，又或者是微型车五菱宏光EV的热卖，也从侧面印证了电动车的里程焦虑示解，价格偏贵性价比不高是事实。
行文至此，需要明确的一点是，智驾君是汽车产业电动化的支持者，也是鼓吹者，但我们更鲜明的标签是电动汽车的市场派，即给消费者选择的权利，让市场选择推动汽车电动化。
对于电动车碳排放高的观点如果放在中国这样的国家，放在未来十年二十年的维度，电动汽车必然拥有巨大优势。
这就是只有市场上拥有庞大的电动汽车才能为我国风能、太阳能电力找到出口并一道与电动汽车组成一道继互联网、物联网之后又一道能源互联网。
这是人类从化石燃料过渡到清洁能源的关键一步，而这皆有赖于电动汽车市场的成熟。
但在电动汽车市场真正成熟之前，无论是政策还是投资者还是入局中人都要有耐心。
过于激进的转型，即便丰田这样的巨头都担心巨大的沉没成本无法承担，对于中国刚刚有起色的自主品牌同样如是。
可喜是我国智库今年公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混动技术提高到了一个前所未有的高度，而今年中国市场混动车型的增量事实上更大电动汽车之上。
而事实上，纯粹的燃油车正在退出历史舞台，48V混动技术正在普及化，电与油正进入技术交融的时刻。
而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。
这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。
这对我们也是一个警醒：当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
好了，今天关于新能源汽车是个伪命题就到这里了。希望大家对新能源汽车是个伪命题有更深入的了解，同时也希望这个话题新能源汽车是个伪命题的解答可以帮助到大家。