小米汽车4s店_小米汽车的门店数量与经销商分析
1.网传小米汽车将于2023年6-7月获得造车资质 有望2024年量产
2.30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
3.再次站上时代的风口，小米能否跨越5G周期？
4.雷军：小米只有成为电动汽车前五才能成功
雷诺日产汽车集团合作。根据查询客车之家网显示，小米汽车与雷诺日产在智能座舱、自动驾驶技术、电动化等方面进行深度合作，以共同推动智能汽车领域的发展，双方将充分发挥各自在技术和方面的优势，共同研发和生产出更加智能、高效、环保的汽车产品。雷诺日产汽车集团是陕西赛威汽车商务有限公司得法国雷诺汽车陕西地区唯一4s经销商。上海脉盟信息科技有限公司是陕西赛威汽车商务有限公司的战略合作伙伴，本着“整合优势，联动双赢”的原则，共同为陕西汽车行业提供整合性全方位服务。上海脉盟信息科技有限公司总部设在上海，公司专业服务于汽车行业，是国内首家整合汽车行业人才招聘、人才外包、高级人才猎聘、管理咨询与培训、汽车智库资料、汽车行业软件开发与代理等综合为一体的高科技公司。
网传小米汽车将于2023年6-7月获得造车资质 有望2024年量产
加盟商不愿意花钱，就只有退出了，小米集团将继续统一渠道模型的升级和离线渠道系统的标准化，合同到期后，特许经营店模式将逐渐退出现有的渠道系统，并将通过升级场地和形象来特许经营，商店将升级为专卖店或授权商店，其实小米是期待着所有特许经营合作伙伴，他们可以通过转型为授权商店来真正变得越来越强大，这项改革意味着特许商店将退出小米的渠道领域，但是专营店的升级和改造要求加盟商承担高昂的成本，与小米的供应合同不能在不进行升级的情况下续签。
在一家购物中心开一家小米家需要追加投资近80万元，而在一个小镇开一家小米授权商店则需要投资近40万元。一些加盟商表示，小米单方面终止合同，即合同到期后不会续签合同，订购平台不会下订单，也没有电话或文件通知，受影响的加盟商已经建立了拥有200多人的权利保护小组，小米集团将继续统一渠道模型的升级和离线渠道系统的标准化，合同到期后，特许经营店模式将逐渐退出现有的渠道系统，并将通过升级场地和形象来特许经营，商店将升级为专卖店或授权商店。?
值得一提的是，一些小米经销商爆料说小米集团单方面终止了供货合同，有些经销商没有收回成本，蒙受了巨大损失，因此捍卫了自己的权利，目前的合同即将到期，而专营店模式即将结束，小米集团在上述公开信中表示，对于不愿升级的合作伙伴，它将组织相关部门与合作伙伴进行沟通和谈判，以启动有序，顺畅的退出流程，对于愿意升级但有困难的合作伙伴，他们将尽可能赋予他们权力，提供业务能力方面的培训和交流，并在材料方面提供支持和协助。
一家专营店的老板抱怨小米集团在微博上终止合同的措施，胳膊拧不过大腿，经销商系统令人震惊的背景来自小米集团离线渠道的努力，小米集团将同时开设数千家门店，深化线下市场，小米并不是第一个宣称将加速其离线部署的手机品牌，在华为手机供应吃紧的时候，主流手机品牌正在加速抢占份额，在过去的六个月中，其他的手机品牌还增加了对线下渠道的投资并加快了开店速度，租金补贴高达50％。
30年躺赚结束，3万家汽车经销商找路
易车讯 日前，我们从相关渠道获得了小米汽车的最新消息，网传可能会在2023年6-7月获得造车资质，如果一切顺利的话，小米首款纯电动量产车如期到来的可能性会越来越高，新车此前公布的预计量产时间是2024年上半年。
上个月，小米创办人、董事长兼CEO雷军在一次内部讲话中透露，小米汽车首台工程车已正式下线。同时，还有消息表示，小米汽车位于北京经济技术开发区的工厂预计会在年内竣工，届时新车的电池预计会来自比亚迪旗下的弗迪电池，激光雷达来自禾赛科技。
在8月11日举行的2022雷军年度演讲上，雷军表示：“汽车工业各个板块都非常复杂，其中最复杂非自动驾驶莫属，同时自动驾驶也是智能电动汽车的决胜关键点，小米造车自动驾驶将用全栈自研算法全力研发自动驾驶技术，自动驾驶的目标为2024年进入行业第一阵营”。
雷军表示，小米造车自动驾驶项目第一期研发投入33亿元，专属团队规模已超过500人。目前第一期规划140辆测试车将陆续在全国进行测试。现场大屏幕还公布了小米汽车自动驾驶测试车辆的测试。
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再次站上时代的风口，小米能否跨越5G周期？
开门做生意的，最怕无人问津。
8月12日下午2点，打算换车的沈华来到北京东五环附近的东方基业 汽车 城看车，却意外地发现除了他，“一个买车的都没有”。
这是一家占地约2000平米的美系品牌4S店，店里空荡荡的，年轻的销售员们扎堆闲聊，打发时间。当沈华提出想试驾时，销售们竟然都提不起太大兴致，推脱说试驾车在保养，而且附近比较堵车，拒绝了他的要求。
“他们觉得成交不了。”沈华笃定地告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time）。大约一年前他曾来过姚家园看车，彼时这家店还是另一番光景。“当时店里坐满了（来看车的）人，我想找个座位休息都没有。”
仅仅一年时间，竟“判若两店”。
“已经活不下去了，都在找新机会。”90后销售员王浩在广州一家 汽车 经销店工作了快2年，“现在店里只有3个销售，去年年底还有7、8个”。拿着2000元底薪，使尽浑身解数的王浩，如今一个月最多只能卖出一辆车，“附近有家4S店，前阵子一下开掉了很多销售”。
曾经繁华的 汽车 市场，好像真的变了。2020年以一场疫情开局，全球 汽车 业滑入低谷，冰封的车市令经销商们吃尽了苦头。中国 汽车 流通协会（下称“流通协会”）统计显示，今年1-9月，中国 汽车 经销商库存预警指数连续9个月高于50%的荣枯线，最高达到81.2%，经销商承压明显。
重压之下是淘汰。流通协会数据显示，今年上半年，有1019家4S店相继退网， 近3万家经销商，只有21.5%实现了销量增长，盈利的经销商不足3成。
不仅尾部经销商日子不好过。曾经位列经销商百强集团的正通 汽车 和润东 汽车 ，也双双遭遇资金危机，游走在破产清算的边缘。
“风来了，猪都会飞。风停了，一堆猪就摔死了。”从业者们心照不宣：和曾经遭遇过的挫折不一样，眼前的危机，弄不好就是要命的。
位于北京南六环外的京南 汽车 园，地理位置很是偏僻，方圆5公里以内没有通往市区的地铁。京南 汽车 园距离最近的瀛海地铁站直线距离也要5.8公里，过了晚上6点半，不加价都打不到回市区的车。
虽然占地面积并不大，但京南 汽车 园汇聚了不少品牌的经销商门店 ，包括代理吉利的京诚跃 汽车 和销售宝马、奔驰、奥迪、大众、沃尔沃、威马等多品牌的众诚 汽车 。
北京花乡桥丰田4S店大兴分店也在这里。不久前，位于四环边上花乡桥的总店被迫关门，这家丰田4S店的业务都并到了远离市区的这家分店。
“每年地价都涨得挺狠的，租金费用占4S店开支的很大部分，起码有30%-40%。”该店一位卖了10多年 汽车 的销售经理告诉未来 汽车 日报， 今年不少4S店迫于租金压力，从城中心迁到地理位置非常偏僻的五环外。
迁址之后的日子，肉眼可见地不好过。未来 汽车 日报到访的一整个下午，没有遇到一个前来询价购车的消费者。上述销售员表示，今年以来，来店里看车的人明显少了，即便是疫情缓解后，到店看车的人也远没有恢复到去年的水平。
今年 汽车 的确不好卖。中国 汽车 工业协会的数据显示，2020年上半年，全国 汽车 累计销售1025.69万辆，同比下降16.91%。其中，乘用车同比降幅高达22.42%，仅售出787.25万辆。
离炮声最近的经销商，处在沦陷的前哨。流通协会数据显示，今年上半年， 汽车 行业整体新车毛利率骤然降至-3.5%，经销商销售收入仅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）经销商出现价格倒挂现象，较2019年的79.9%进一步扩大。
这意味着，单从销售收入层面来看，经销商车卖得越多，就亏得越多。上千家顶不住压力的经销商相继退网，或者已经萌生了甩手不干的念头，周正就是其中之一。
“店面太贵了，疫情一整就是几个月，房租都是干掏，8个月（房租）高达70多万，我店里还有两个兄弟。”和未来 汽车 日报聊起自己的窘境，36岁的周正满面愁容。
2013年，倒腾二手车狠亏一笔之后，他在北京大兴区盘下一家占地700多平米的二级经销店，如今眼瞅着也开不下去了。
时间线拉回上世纪90年代， 汽车 在中国还属于奢侈品， 汽车 经销商和4S店的概念都没有出现。“帮车企卖车”这座隐秘的金矿，也未被发掘。
业内人士告诉未来 汽车 日报，在经销商集团真正建立起来之前，勉强充当 经销店 角色的是各地的汽修厂，车企会派人到 汽车 修理厂指导店员维修 汽车 、更换零部件等。“那时候很少有买得起车的老百姓，主要是企业购。”
后来，那些一直和主机厂保持合作的汽修厂，有的便在门口挂上“某 汽车 品牌特约维修站”的牌子，成为最早的经销商。
牌子不是随便就能挂上去的，“（申请）一块要花几十万元”，曾在北京某“美国通用 汽车 特约维修站”工作过的徐凯告诉未来 汽车 日报。
维修站的“油水”非常丰厚。 “当时维修站的打工仔（修车工）经常发奖金，大家拿到红包都偷偷塞到铺盖底下不给别人看，很厚的一沓” ，徐凯回忆称，“那是中国 汽车 业最好的时候”。
豪华 汽车 品牌奔驰、宝马等，也是从上世纪90年代陆续将触角深入中国。彼时，能买得起这些车的消费者基本聚集在北上广等一线城市。这些城市的代理商，往往可以直接拿到豪华品牌的中国区总代理授权。
2001年2月，中国大陆第一家保时捷中心开到了北京长安街上，标志着保时捷正式进入中国市场。背后推手便是保时捷的经销商捷成集团。
2001年至2007年，捷成的销量几乎占了保时捷大陆总销量的100%。坊间有传闻称，保时捷原名Porsche无论用德语读还是英语读，发音都只有“保时”没有“捷”，而保时捷中文名的“捷”便是取自捷成集团，足可见其重要性。
21世纪头十年，是中国车市高速发展的十年。 汽车 销量从2000年的200万辆出头，一路攀升至2010年的1806.19万辆。代理各大 汽车 品牌的经销商也赚得盆满钵满。
“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”业内人士告诉未来 汽车 日报，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店， 经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。
消费者加价买车，也是常有的现象。业内人士回忆称，2010年前后，奥迪A4、奥迪A6、宝马5系等热销车型一车难求，最多能加价超15%，得利全归经销商。
这个遍地是黄金的时代，随着庞大集团的上市达到巅峰。2011年4月28日，作为首家登陆A股的 汽车 经销商，开盘首日，庞大集团便以517.44亿元的市值跃居全球 汽车 经销商之首。
2011年前后到访过庞山总部的主机厂人士赵俊辉告诉未来 汽车 日报（ID：auto-time），庞大的销售人员给人“最明显的感觉是财大气粗”。
虽然近十年过去了，赵俊辉对当时的场景仍记忆犹新：在一个十余人的饭局上，一位庞大的销售负责人脖子上挂着条大金链子，拍拍胸脯说， “没有我们搞不定的客户” ，嗓门很大。
此言不虚。当时庞大已经拿下了捷豹路虎、奔驰、宝马、沃尔沃等高端品牌在中国多地市场的代理权，风头一时无两。
经销商大把赚钱都是后话，想搭上这艘船，先得买门票、交学费。
曾在某德系豪华品牌厂商负责经销商管理的张楠告诉未来 汽车 日报，在鼎盛时期（2012年左右），经销商想要拿到一家豪华品牌门店的授权，需要缴纳的“公关费用”超过1000万元 （不包括建立门店、培训员工的费用）。有的车企还要求经销商拥有，这也是硬性加盟条件之一。
此外，部分厂家还要求经销商投资人在申请授权开店的城市拥有多块自有土地，而且对每块地的面积有固定要求。最后，由厂家根据附近的车流和客流情况挑选一块地开店。
“车企最牛的时候真的可以这么横，这些都是最基本的要求。”话语间，张楠不时流露出对那个黄金年代的感慨。
经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来 汽车 日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3-5个工作日内全款付清。
虽然压力很大，但对于经销商来说，拿下开店的授权，就相当于拿到了开启财富宝库的金钥匙。 在“钱景”诱惑下，经销商老板们多少钱都花，什么委屈都受，只要店能开起来。
为了摊薄开支，攫取更多利益，各大经销商集团开始疯狂扩店，争取拿下更多的 汽车 品牌代理权，从而形成对区域市场的垄断。
数据显示，2011年，中升集团在上市后的一年里，开店数量近乎翻倍；截至2011年年底，庞大集团4S店和经销网点的数量分别为661家和1257个，而到了2012年年底，这两个数字飙升至754家和1429个；2012年，广汇 汽车 也新增了115家4S店达到394家，一年内新增比例接近40%。
另一方面，车市不断上行，厂家每年都提高销量目标。这也迫使经销商开更多的门店，把卖车触点覆盖到更广的市场。但从2012年开始，出现经销商不愿意继续开店，厂家求着开店的情况。
也是从那时起，市场风向悄然转变。与经销商门店数量高歌猛进形成反差的，是 汽车 销量增速大幅放缓。中汽协数据显示，2011年，中国实现 汽车 产销1841.89万辆和1850.51万辆，同别微增0.84%和2.45%，增幅较上年分别回落31.6个百分点和29.92个百分点。
店越开越多，车却卖不动了。包括庞大在内的经销商集团，暗藏的隐忧同步而至，资金紧张结成一张巨网，经销商无法逃脱。
拐点很快出现了。
2012年年初，厂商指导价93万元起的奔驰S级被官方大幅降价促销，全系优惠20万元起，最高让利幅度竟达38万元，差价已经足够再买一辆中配奔驰C级车。
疯狂降价，是为了迅速消化积压的库存。 有察觉出危机的车企发起了“经销商摸底行动”——核查经销商的真实库存，从而刺破销量数据的“虚泡沫”，制定更理性的销售目标。
但是，后来的剧情表明，搭乘过车市高速列车的主机厂和经销商，没有人愿意放缓赚钱的节奏，整个行业继续蒙眼狂奔。
为了激励经销商卖车，厂家设置了各种返点政策和不同梯度的激励方案。一般来说，经销商100%完成年度销量目标，可以拿到批售额（从厂家批车的费用）的约1-2个点（1%-2%）。
一时间，完成销量目标拿返点成了最重要的事。经销商开始大举批车，如果厂家定的销量目标是100辆，经销商自己会制定更高的销量目标，完成之后再去和厂家议价，以拿到更低的批发价。
最初卖车，经销商挣的是“进销差价”。例如，经销商以95折的优惠价从厂家进了一辆指导价100万元的车，再以100万元卖出去，挣的就是每辆车5万元的“进销差”。
但随着经销商“拼销量、打价格战”的趋势愈演愈烈，“进销差”持续萎缩。
“销售和售后是经销商利润的大头。大约从2011年开始，卖车的利润贡献度逐年降低，而厂家返点的利润占比逐年升高。到了2015年左右，经销店在销售方面的利润基本全靠厂家返点，有的门店甚至可以占到100%。”张楠对未来 汽车 日报回忆，“卖车不挣钱，全靠厂家返点补贴”。
近乎疯狂的市场情绪下，风险逐渐暴露。一些现金流极度紧张的经销店，眼看着就要撑不下去了，但还是铤而走险，继续贷更多的款、批更多的车。
“大家赌的就是厂家的销售返点，再拿返点补亏损”，熟悉这套操作的车企内部人士告诉未来 汽车 日报。
经销商会想尽一切办法把量冲上去，哪怕用“超售”的方式——没卖出去的车也会先把开出来 ，上述人士透露。“只要信息录入、系统判定车卖出去了，就可以算入业绩，经销店就可以拿到返点。”
注定有输有赢，很不幸，赌输的情况居多。2018年，中国 汽车 消费市场出现20年来首次下滑。车企销售数据急转直下，经销商也纷纷尝到了苦果。
2018年，迫于资金链紧张，庞大集团被迫转让旗下15家4S店，其中5家为奔驰品牌4S店，后者为庞大回血12.53亿元。转让的4S店并不是不赚钱，其在2017年总净利润达1.1亿元，占据了庞大集团净利润的半壁江山。
2019年初，庞布业绩预告称，预计公司2018年归属于上市公司股东的净利润为亏损60亿-65亿元。而后针对上交所的询问，庞大称 亏损是由于公司急于清理库存折价销售；且新车购量不达标，无法得到厂家的全部优惠政策。
最终，因为还不上一笔1700万元的债务，庞大集团最终走上了破产重组之路。
消息一出，整个经销商行业噤若寒蝉。2019年，有57.6%的经销商库存系数在1.5的警戒线以上；4%的经销商库存系数超过3，属于严重超标。
对于代理传统 汽车 品牌的经销商来说，有内忧，更有外患。
数据显示，今年1-9月，蔚来 汽车 累计交付26375辆，其中9月交付4708辆，同比增长133.2%。理想 汽车 和小鹏 汽车 9月的交付量也都创了新高，分别达到3504辆和3478辆。而特斯拉在中国市场的月销量则稳定在万辆水平。
新造车头部企业销量的强劲增长，抢夺了不少本属于传统品牌的份额。和后者不一样，新势力在销售方面大多推崇直营模式。
长期以来，中国 汽车 流通市场一直实行“授权销售”制，主机厂与授权4S店强绑定，非授权市场主体很难进入 汽车 流通市场。这种相对封闭的渠道体系下，经销商则被贴上了“加价提车”“强制绑定销售”“售后服务差”等负面标签。
以特斯拉为代表的新势力，站到了这种模式的对立面。早在2008年，特斯拉就在美国开了第一家直营店。
按照CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）的设想，特斯拉通过直营店，可以直接和消费者面对面，从而消除传统经销商模式下的信息不对称。 消费者不再需要和卖家讨价还价，而作为唯一卖方的车企，不仅掌握了调价的主动权（不受经销商因素影响），也将获得更大的利润空间。
这种模式受到蔚来、小鹏、威马等一众中国新造车企业的追捧。其中，以用户运营见长的蔚来，已经将服务做成了体验店的特色。
林磊是国内一家新造车企业的员工，不久前“慕名”去上海兴业太古汇的蔚来NIO House体验了一番。他颇为激动地向未来 汽车 日报描述称，蔚来销售的服务“非常热情”，到店可以免费喝咖啡，“咖啡还有拉花”。更让他感到意外的是，试驾完之后还会送一个车模，对比自家公司直营店的体验，蔚来让他“受宠若惊”。
安信证券分析称，这种直销模式绕过中间商，直接获取客户的数据信息和反馈，及时对产品进行调整使其更适应客户需求，可以提高产品的竞争力，提高用户对品牌的认可度。车款方面，直销模式“先付款后交付”，不仅有效降低车辆库存带来的成本压力，而且缓解了部分资金压力。
传统主机厂并非不动心，他们也做出了相应的改变。今年7月，上汽通用旗下的别克电动车业务已经启动直营，消费者通过别克iBuick APP线上看车、订车、付款购车，然后由经销商为用户提供试乘、试驾和售后维修等服务。
大众集团也在电动车的销售方式上有所创新。今年5月，大众集团宣布，经销商将不再是ID.系列电动 汽车 的主要销售点，该系列车辆将更侧重线上销售——用户通过线上下单，经销商则负责提供销售咨询、试驾试乘、交易处理、车辆交接等工作。
这种变革并不容易，不仅经销商会本能地排斥，给厂商施压，很多主机厂的员工对直营模式也非常抵触。一位主机厂网发部门的合作商表示，直营等新零售体系直接影响主机厂的网发部门，后者可能会被优化重组， “这相当于直接把人家的财路断了” 。
但是无论愿不愿意，“野蛮人”的敲门声都已经响起，一波大洗牌正拉开序幕。
为了生存，经销商们开始变着法地寻找出路。四五线城市“野蛮生长”的汽贸城成为一些4S店的好朋友。
不同于4S店的销售模式，汽贸城进货的路子要“野”上许多。他们往往没有车企的正规授权，车源主要是批量收购4S店的车，以及派“黄牛”去各个地区调货，里面不乏来路不明的二手车、翻新车。
“我们会把那些库存车、颜色冷门的车批量卖给汽贸城。当然，我们给汽贸城的批发价也要低于市面上的价格。”河北保定一家本田4S店销售经理向未来 汽车 日报透露。四五线城市的4S店分布较少，消费水平有限的家庭会将汽贸城作为购车首选。
除了“问路”汽贸城，“做精做细”的单店经营，也成为部分经销商转型的一种思路。
和大举扩张的经销商集团不一样，单店经营即一个投资人开一家店或少数几家店。通常，单店经营的老板可以直接和厂家交流，如果车卖得好，他们和厂家谈判的话语权就更大，经营的自驱力更强。
未来 汽车 日报了解到的一个真实案例，一家位于南方某三线城市的单店经销商，店里永远不会同时超过3个销售顾问坐班。员工按倒班制自由安排在店里的时间，大部分时间在外面跑，深入乡村开拓用户。老板激励员工的方式也很“简单粗暴”：店总和销售经理会把自己拿到的返点奖金，分出来一部分奖励给销售顾问。
受体量影响，单店模式只能停留在“小而美”的阶段，占据着绝大部分市场的集团经销商，转型道路并不明朗。
直营是未来吗？经销商会消失吗？ 未来 汽车 日报向所有受访者抛出了这两个问题，得到的答案却大不相同。
有些人态度坚决：“传统的经销商模式不行了，直营就是趋势”；但也有人坚信“经销商是绕不开的”，理由是不同区域的市场存在极大的差异性，一家主机厂很难照顾得方方面面，“有实地考察调研案例显示，厂家从零到真正了解并融入当地的文化和圈子，建立信任关系，起码要花一年的时间”。
和潜在客户建立信任，是高国最擅长做的事之一。作为一位有着十多年从业经验、曾服务豪华品牌的高级销售经理，他深谙维护线索和拿单诀窍。但今年以来，如果车卖不出去，高国每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分钱提成都没有。
9月最后一天，未来 汽车 日报到访高国所在的丰田4S店时，他卖出了一辆20多万的中配版丰田荣放。“客人已经接触了5个多月，一直在犹豫，在对比各种品牌。最后还是因为十一有用车需求，这才下单了。”
除了这一位客户，高国手里还有不少潜在成交线索，每一条他都小心翼翼地维护着。“有些客户就是这样，可能你介绍了很多，关系维护了很久，但是他就是不想买。”高国安慰自己，“没关系，没准哪天他想买车了或者朋友想买车了，就会想起你。”
高国还在坚持，但王浩的心思已经不在卖车上了。他的目光转移到了市场更广阔的售后领域，“打算和朋友合伙开个车行，做 汽车 维修”。王浩告诉未来 汽车 日报，这几年销售做下来，自己手里还算有一点积蓄，在配件渠道等方面也有了一定的积累。“现在新车行的位置已经选好了，顺利的话，明年年初可以开业。”
未来经销商会不会消失，销售员们不知道。他们关心的、想要抓住的，是眼前的生活。
（应受访者要求，文中人物均为化名）
作者 | 张一 苏鹏
编辑 | 周游
雷军：小米只有成为电动汽车前五才能成功
没有意外，小米交出一份非常不错的二季报，明显超出了市场预期。
2021Q2财报显示，小米在报告期内营收878亿元，同比增长64%；经调整利润63亿元，同比增长87.4%，且营收和利润连续两个季度创 历史 新高。
与此同时，小米手机业务的收入和出货量也表现不俗。据IDC数据，2021年第二季度，小米手机出货量首次进入全球第二。
但看看财报当天小米股价及近期走势，一阵不和谐感。
虽然这和近期中概股整体环境有关，但也反映出市场看淡的情绪。
毫无疑问，从经营层面来说，在5G换机潮环境下，小米取得亮眼成绩，业绩也兑现了。
但股价的下跌，也体现出市场的担忧。我们猜测，投资者不买小米账的原因，或许和这次业绩超预期的由来有关系，即：
在5G换机潮结束后，小米5G手机还能大卖吗？小米未来还能持续从宏观环境里吃到红利吗？
目前小米PE估值17.6，盈利同比增长87.4%，PEG=PE/(企业年盈利增长率*100）大概是0.2——妥妥的周期股定价。
那么，市场的这一担忧，究竟有道理吗？基于此，我们围绕小米的高增长业绩是否有持续性，从三个部分展开了分析。
小米此轮增长，除了抓住了竞争格局的 历史 性机遇，也在于正处5G技术更新带来的增长红利期。
当前国内正处于5G放量期，据中国信通院数据，今年7月份国内手机出货量中，5G手机占比提升至79.6%，成为市场增长主要驱动力。
而在如今这样的技术刚刚开始迭代、行业迅速渗透的初始阶段，大多数消费者抱着尝鲜的态度，偏向于购买更具性价比的手机，这使得，目前这个4G到5G的技术迭代更新周期里，高性价比手机产商往往会最先受益。（表外表里在《小米暴涨背后：欧洲4G的惊喜，也救不了5G的落空》文章中曾对此规律进行过详细论述）
小米虽然不断推出高端旗舰手机，在品牌高端化方面持续发力，但不得不说，小米在性价比方面依然占据优势。
数据显示，小米2021年6月份激活终端中，高性价比机型仍为主要拉动力。
高性价比产品往往在技术迭代前期会吃到红利，但在后期阶段却往往后劲不足。
过去曾在4G手机高速发展时，小米就吃过这样的亏：2014年-2015年，中国市场4G网络基础设施布局完成，国内4G市场进入爆发式的增长。这一阶段，小米的市场份额从13.7%攀升至16.1%。
然而2015年之后，国内4G渗透速度开始放慢，小米市场份额很快就在2016Q4下跌至7.4%。市面上80%的媒体都用“滑铁卢”形容2016年的小米。
而更重要的是，手机产品技术变革的后期，行业渗透率趋于饱和时，高端品牌会逐渐夺回份额。彼时，主打性价比手机品牌，市场份额跌落会明显。
而这，也是目前市场对小米成长性预期不够乐观的核心因素。
那么，已经踩过一次坑的小米，在吃过5G前期的增长红利后，要依靠什么来维持增长，避免重蹈2014-2016的下滑情况呢？
早在2014年，也就是国内正处于4G渗透期时，小米便瞄准了印度广阔的消费市场。不过，当时的海外市场，小米仅在印度布局，而且印度市场并没有很快接受小米，2015年小米的印度收入占比较低，出海没能够缓解小米在国内市场的下滑情况。
如今，小米的出海之路越走越远，海外收入比重愈发增大。截至2021Q2，小米中国大陆收入和境外收入占别为50.3%和49.7%，各占一半。
海外版图扩大后，小米的这轮增长理论上不会像2015年4G周期时，受单一市场周期影响过大。
而不同海外市场正处的通信技术发展阶段不同，使得小米在海外市场的成长状况也呈现多样性。目前小米重点布局的印度、西欧和中东欧的通信基础设施不尽相同。
首先来看小米布局多年的印度市场。根据CMR发布的2021年第二季度印度手机市场数据，4G智能手机占87%的市场份额。
在这样的市场下，拥有高性价比、印度本土化营销策略以及线上线下强势布局的小米占据优势。从数据上看，小米在印度手机市场长期霸榜。
类似的情况，也发生在同样处于4G发展时代的欧洲市场。
疫情的来临，消费者普遍“消费降级”，进一步释放了对中低价位手机的需求，即便是处于高经济水平的欧洲，消费者也需要经济实惠的产品。
2021Q2，小米手机在西欧市场的出货量同比增加57%，而在4G建设相比于西欧较弱的中东欧，小米则连续三季度市占第一。
对于新进入的手机品牌来说，已经被三星“统治”的拉美市场，是块“难啃的骨头”。
好在目前拉美市场还在4G技术早期发展阶段，理论上属于小米的“舒适区”。
2019年，小米开始加快推进拉美市场，而随着LG退出手机市场和三星供货受阻，其空出的市场份额被小米顺利承接，小米市占率得以自2020Q2的4.9%增长到目前的11.4%。
不过小米的份额毕竟有限，要想从三星手里真正拿下拉美市场，小米还有很长的一段路要走。
而除了正处于4G渗透期的印度、西欧和拉美市场，小米的海外布局还有2G、3G为主导的中东和非洲市场。
据小米2021Q2的财报披露，目前小米在中东和非洲的市占额分别为20.9%和8.5%，非洲的发展空间
潜力较大。
可以看到，海外不同区域处于不同的周期，同一周期所处阶段也有所差别。某个区域表现不佳时，其他区域的增长可能正强势。
如此接力下，小米收入增长的持续性不会像过去那样，受单一换机周期因素影响，出现青黄不接的情况。不过，向外开拓市场的持续性可期，但在竞争激烈的国内市场，基本盘稳吗？
可以说，市场对小米本次5G周期成长性的担忧，绝大部分原因都在国内市场。毕竟，4G换机周期时，无论前牛还是后熊阶段，小米海外市场销量相对有限。
而3G换挡4G后期，小米业绩乏力，和其没“吃上”下沉市场红利，换机周期提前结束密切相关。
时间回到2015年，那时正是4G高速渗透的中后期。据信通院数据，2015年4G手机出货量猛增至85%，2016年进一步提升至92.8%。
4G换机潮全面爆发，手机行业竞争格局来到了临界点。
从中国移动2016年5月的数据可以看到，各种品牌的4G手机在终端市场都好卖。比如，波导、酷派等四五线手机品牌，都能在云南、吉林等区域畅销；而价位和小米类似的OPPO，更是在超过半数的区域里，拿下当月销量头名。
各层级市场换机需求相继释放下，国内手机品牌的市占率大多都有延展。
比如，2015年到2016年，OPPO的市占率从8.2%上升至16.8%；vivo从8.2%升至14.8%，华为从14.6%提到16.8%。
但有别于行业一致向上的趋势，小米的市占率却表现相反：从15.1%下滑至8.9%。
为何小米没有抓住4G市场持续下沉的机会呢？
问题出在线下渠道上。
小米当时主要依靠互联网渠道销售，同时在品牌宣传上也相对克制，这使得其在线下市场，特别是三四线及以下市场知名度有限。
也因此，当小米的4G产品，在线上购物发达的一二线城市销售饱和后，几乎面临向低线市场渗透无门的情况，业绩高增长持续性自然受到影响。
相比之下，OPPO、vivo凭借步步高时代的渠道优势，在三到六线市场拥有大量门店。再加上，“充电五分钟，通话两小时”的不间断电视广告轰炸，销售持续下沉。
认识到问题严重性的小米，开始重视线下渠道。但2017年门店布局开始后，实际的拓张并不是很顺利。
原因据当时普遍的说法是，代理小米利润很薄，“卖一部小米手机才挣几十块钱。”有代理商说道。
而线下的渠道经销商都是高成本运营的，如果产品不能挣钱，就会被渠道抛弃，这导致小米在国内线下市场的市占率持续低迷。
不过，这种情况在2020Q3出现了变化。
可以看到，从2020年11月开始，小米线下门店高速扩张，平均每月新增1000家左右。截止2021年6月底，门店总数超过7600家。
备注：2019年小米未披露门店数量
线下渠道布局变顺利的契机在于，渠道利益分配出现新的机制。
数据显示，近两年随着中高端机产品的销量拉升，小米单台手机的毛利率在逐渐提高。比如，2020Q1小米10推出后，单台机毛利率持续提升，2021Q1高达12.9%。
这意味着，公司有更多的空间可以让利给渠道。
除了手机品类的毛利提升，IoT业务的规模化发展，也将“让利”渠道变得相对轻松。
据今年618促销数据，多款IoT产品销量全网第一，几乎包揽了全屋智能领域的全场景爆品。其中，小米电视获得全平台销量、销额的双料冠军。
基于此，据多渠道消息，现在代理小米的利润空间，小米手机从7%上升至10%左右，小米生态链及家电产品利润空间能达到15%-20%，比如智能电视能达到20%。再加上交叉销售盈利，小米在经销商端的竞争力无疑变大。
而线下渠道扩张稳定推进，意味着小米终是迈进了4G换机潮时，失之交臂的下沉市场渠道。这或许会让小米在此次5G换机潮下，延长换机周期成为可能。
不过，销售期如果延长，在目前的局势下，小米的产品供给是否跟得上呢？
可以看到，如今行业芯片紧缺的情况愈演愈烈。荣耀高层传达出供应偏紧的信号；而迫于供应压力，上游企业台积电已全面提价。
这种局面，小米显然也会受到影响。不过，基于芯片供应链方面的优势，在5G换代周期里，小米相比国内同行，无疑是占优的。
而通过补齐线下渠道，承接下沉市场换机需求释放，再加上供给端优势，此次小米业绩超预期，或许只是一个开始。
由于有3G向4G过渡时期，前期靠性价比产品吃尽红利，后期阶段动力不足、业绩下滑的前车之鉴，市场对5G换代周期里小米的业绩表现，难免变得谨慎。
但在海外市场，以及国内线下渠道，“补课”多年，壮实很多的小米，相比4G换机周期时，续航能力正变得清晰起来。
至于抓住5G换代的风口，在国内外扩张之路上走得多远，还需要长期追踪。
易车讯 日前，小米创办人，董事长兼CEO雷军通过社交媒体分享了对于电动车行业的看法，雷军认为小米只有成为电动汽车前五才能成功。在全球电动车竞争最激烈的中国市场，面对特斯拉、比亚迪、理想、蔚来等品牌，这是一个极具挑战性的目标。
雷军表示，当电动汽车行业进入成熟期时，全球前五大品牌将会占据超过80%的市场份额。换句话说，就是我们成功的唯一办法就是成为行业前五名，并且做到每年出货量超1000万辆。竞争将会非常残酷。同时，雷军还表示在进入电动汽车市场前，就进行了深度调研。
同时，雷军发表了针对电动汽车行业的更多观点，表示电动汽车是一种以智能化、软件系统和用户体验为核心的消费电子产品。未来汽车制造业的本质，将会从机械制造领域，转型为消费电子领域，并且市场份额也会高度集中于顶级企业。
上个月，雷军在一次内部讲话中透露，小米汽车首台工程车已正式下线。同时，还有消息表示，小米汽车位于北京经济技术开发区的工厂预计会在年内竣工，届时新车的电池预计会来自比亚迪旗下的弗迪电池，激光雷达来自禾赛科技，预计量产时间是2024年上半年。
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