比亚迪汽车销售量_比亚迪汽车销售量2023

1.如何看待比亚迪2022年销量二十多万辆，这一数据有何意义?

3月份马上结束，比亚迪又该交出3月份成绩单了。

不过这一次，它先交出的是2022年的成绩单。

3月28日晚间，比亚迪正式公布2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。

毫无疑问，这是继华为之后的又一个大魔王。

那么，这份财报，我们究竟该怎么解读呢？

财报中的关键信息都有哪些？

从销售额和净利润来看，这份财报是比亚迪上市12年来最好的一份成绩单。

而且，这份财报，配合蔚来、理想、小鹏2022年合计亏损200多亿的消息食用，风味更佳。

但在但很多时候，净利润并不能证明所有问题。

除了销售额和净利润，这份财报另外的一些闪光点或许更值得关注。

首先，毛利率20.39%，同比增加3.69个百分点，同时电动车单车售价约为15.7万元（不含税），这个数字，处于非豪华品牌中的第一梯队。

不出意外的话，这个数字在2023年还会继续飙升，因为，腾势、仰望目前都处于起飞状态。

其次，比亚迪2022年的净利润是逐季度递增的，其中第四季度净利润达到73.11亿元，相当于2021年全年净利润的两倍。

与此同时，它的单车利润也是递增的，其中，第四季度达到了0.98万元。

作为对比，比亚迪2021年上半年时单车净利润还只有828元。

也就是说，比亚迪的强势，刚刚开始。

2023年磷酸铁锂原材料价格下跌，产能规模扩大，规模效应将会导致成本进一步下跌，比亚迪2023年的财报将更加亮眼。

第三，比亚迪2022年经营现金流1400亿元，相当于过去5年的总和。手握1400亿元巨资，说明现在的比亚迪玩得起大笔投资，也经得起大风大浪。

第四，研发费用达到202.23亿元，同比增长90.31%，占营业收入的4.77%。

这个数字，跟华为那个“疯子”没法比，因为，华为2022年拿出了25%的营业收入来搞研发，但比亚迪的研发投入相当于蔚来、理想、小鹏、零跑研发投入的总和，也相当强悍了。

第五，比亚迪2022年拿了104.38亿元的财政补贴。

这么一看，比亚迪真实的净利润其实并不高。

2023年新能源国补取消，但从目前的情况来看，比亚迪的营收和净利润完全不会受到这一因素的影响。

2023年，比亚迪还会有哪些增长点？

现在的比亚迪已经是全球新能源销量冠军，百尺竿头更进一步对谁都是比较难的，但2023年比亚迪仍有不少的增长点，支撑其汽车业务高速发展。

首先值得关注的，是腾势和仰望两大高端子品牌将在2023年大展宏图。

腾势已经成立十几年时间了，从“干儿子”进化为“亲儿子”，随后销量扶摇直上，首款车型腾势D9月销破万在即，首款SUV车型腾势N7也即将登场。

对比亚迪来说，它完全是2023年的“增量”。

再看仰望。

这个品牌定位较高，不太可能成为走量车型。

但是，与仰望品牌一同亮相的易四方平台技术有望被下放到比亚迪其它车型上，促进整体品质的提升，而且，仰望品牌的出现，也进一步提升了比亚迪在高端市场上的号召力，这比它卖了多少更有价值。

其次则是海外出口市场。

比亚迪算是国产车出海的排头兵，但在过去很长一段时间里，比亚迪的出口车型都是以电动大巴这种商用车为主，乘用车出口几乎可以忽略不计。

然而，2023年1-2月份比亚迪乘用车累计出口达到2.5万辆，不少机构认为：比亚迪2023年出口量有望达到30万辆，相当于三家头部造车新势力之和。

除此之外，现有的王朝系列车型将继续更新换代，海洋网车型也将不断扩军，都有望保持高速增长。

以即将登场的比亚迪海鸥为例，这又是一款预订爆款席位的“神车”。

根据前段时间网上流传的比亚迪新车规划图，护卫舰05、驱逐舰07、海狮等车型都有望在2023年登场。

2023年比亚迪的产能问题将得到极大缓解，这些车型上市后很快就能贡献销量。

成为中国第一大汽车制造商，比亚迪有多大把握？

在3月28日的业绩发布会上，王传福提出了这样的目标：2023年年底前成为中国第一大汽车制造商，这里的第一，指的是所有厂商一起排座次，包括传统的燃油车厂商。

根据权威媒体整理的上险量排名，比亚迪3月份每周的上险量都超过南北大众和南北丰田，这两个巨头都甘拜下风，其它的中小型厂商就更不用说了。

那么，要多少销量才能实现这一目标呢？

近日，《每日经济新闻》从比亚迪相关工作人员那里了解到：比亚迪2023年内定销量目标是400万辆。

要实现这个目标并不容易。

在这次大会上，王传福确认，比亚迪暂时没有进入美国市场的。

当年，华为的手机业务就是在没有美国市场的情况下夺得全球第一，而现在，比亚迪需要在没有美国市场的情况下冲击年销400万辆的目标。

简单计算一下，设比亚迪2023年出口是30万辆，那么，国内最少也要达到月销30万辆的水平，但事实是，比亚迪前两个月一共卖了32万辆。

客观来说，比亚迪年销400万辆的目标并不容易，市场增速放缓，竞争却越来越激烈。

但是，如果有一家厂商真的能够在车市下行的情况下实现新能源车400万辆的年销量的话，那这个厂商一定会是比亚迪。

结束语

2023年还剩下9个月的时间，比亚迪能不能实现400万辆的目标并不重要，重要的是，这一次，是国产厂商成了全球范围内的行业领导者。

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如何看待比亚迪2022年销量二十多万辆，这一数据有何意义?

比亚迪2022年狂飙突进，大家都看在眼里。但是，一份详尽的年报更能说明一切。

3月28日，比亚迪公布了2022年财报，公司整体营收4240.61亿元，同比增长96.20%；汽车销量180.35万辆，同比增长152.65%；汽车业务营收3246.91亿元，同比增长309.67%；公司净利润166.22亿元，同比增长445.86%。

这样的业绩，放在2022年汽车行业而言可谓炸裂：销量增、收入增、利润更是大增。

我们先快速浏览一下比亚迪2022年的核心亮点，然后给给大家简要分析一下：为什么比亚迪能走到今天。

01

2022年比亚迪财报的四大“狂飙”

1、汽车板块“狂飙”

数据来源：官方公告 作者整理制表

我们从最近3年的数据可以看到，2020-2022年这三年里，比亚迪汽车业务可谓是“销量狂飙、营收狂飙、毛利狂飙”。

销量狂飙：2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，同比下滑12.55%。也就是从2021年开始，比亚迪乘用车的销量从不到40万辆，增加到2022年的接近180万辆，仅仅用了2年的时间，实现销量的3.55倍增长。

营收狂飙：2020年，比亚迪汽车业务营收还只有591.93亿元（扣除口罩收入后），同比下滑6.44%。同样只用了两年的时间，比亚迪把汽车业务的营收从不足600亿元提升到如今的3246.91亿元，实现了4.88倍的增长。

毛利狂飙：2020年，比亚迪汽车业务的毛利率在14.13%（扣除口罩毛利），到2022年比亚迪汽车业务的毛利已经提升到20.39%，这个毛利水平按照李想微博原话来说：“比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀。”

这样以经销商为主的汽车业务毛利水平，在中国的乘用车市场上可谓绝对的第一梯队。

2、经营性现金流“狂飙”

2022年，比亚迪经营性现金流达到了1408.38亿元，是2020年的2.7倍。

数据来源：官方披露（茅台和上汽尚未披露年报） 作者整理制表

上汽集团巅峰时间的年度经营性现金流也不过只有500多亿，茅台在2021年的经营性现金流也不过只有620.29亿元。

在2021年比亚迪的经营性现金流就超越了茅台，2022年比亚迪的经营性现金流，更是达到了上汽巅峰时的2倍。

这样的经营性现金流数据，放到A股市场也是首屈可指的。

3、投资“狂飙”

2022年，比亚迪固定资产为1318.8亿元，比年初增加706.59亿元，同比增长115.42%；在建工程为446.22亿元，比年初增加243.45亿元，同比增长120.06%。

数据来源：官方披露 作者整理制表

这意味着仅仅一年时间，比亚迪在产线和产能的建设过程中，就投入了超过950亿元。连续两年高强度的产线投资，迅速把比亚迪的整车产能从80万辆快速提升到超过200万辆，预计2023年的产能更是要接近400万辆；把动力电池工厂的产能从20年的20GWh（不含消费类），提升到2022年的接近110GWh，预计2023年的电池产能规划将会超过240GWh。

4、利润“狂飙”

2022年也是比亚迪第一次利润增速大于营收增速、大于销量增速的一年。166.22亿元的净利润，几乎等同于过去5年净利润之和。

数据来源：官方公告 作者整理制表

这背后一方面有汽车行业规模效应的逻辑在，但更深层的原因我们接着分析。

02

比亚迪是如何做到的

1、产品顺应市场，全面的中高端化

根据易车研究院的数据显示，自2020年以来中国乘用车市场中首购客户正在快速下滑，而增购＋换购类客户正在迅速增长。2020年，首购客户占比约40%，换购客户占比40％，增购客户占比20%；进入到2022年，首购客户占比已经接近30%，换购客户占比45%，增购客户占比25%。

从整体市场的销量结构来看，15万以下乘用车的占比正在迅速减少，而20万以上的乘用车占比正在迅速增加。

数据来源：中汽协 作者整理制表

2020年汉推出后，比亚迪的产品结构非常好的顺应了市场的变化——全面的中高端化，这也是比亚迪产品畅销的最基本保障。

数据来源：官方披露、乘联会 作者整理制表

从销量结构上来看，2020年比亚迪10万以下车型的销量占比高达24.07％，而20万以上车型销量占比只有15.54％；到了2022年，10万以下车型占比仅仅只有1.48%，而20万以上车型销量占比则达到了26.18%。

从单车均价来看，比亚迪包含商用车在内的单车均价为14.36万元（扣除口罩营收），2022年，包含商用车在内的单车均价达到了18.16万元，2年时间单车均价上涨了26.46％。

销量结构和单车均价的同步上涨，是比亚迪实现利润狂飙的首要因素和原点。

2、大手笔固定资产投资是支撑比亚迪销量的保障

汽车属于典型的重资产投入的行业，以特斯拉为例，自特斯拉成立以来超过千亿的资本开支把产能从0提升到200万辆。

而比亚迪2021－2022年连续两年在固定资产方面的超千亿元大手笔投入，是比亚迪产销量翻倍增长的核心保障。

数据来源：各工厂产能信息汇总 作者制表

注：330万辆为比亚迪2022年业绩说明会预测销量的中间值（300-360万）

2020年，比亚迪整车的产能在60万辆，实际产量在42万辆，产能利用率在69.51%；2022年，比亚迪披露产能在125万辆实际产能在200万辆左右，实际产量188万辆，产能利用率高达93.78%。在刚刚举办的年报说明会上，比亚迪第一次透露了2023年的销量目标，保底300万辆冲击360万辆。

数据来源：各工厂产能信息汇总 作者制表

同样，对于新能源车而言不能仅仅扩张整车产能，动力电池的产能也一样必不可少。2020年，比亚迪动力电池产能规划在20GWh，实际产量12.60GWh，产能利用率在62.99%；2022年，比亚迪动力电池产能规划在110GWh，实际产量在89.84GWh，产能利用率在81.67%。预计2023年随着储能电池规模的增大，动力电池的产能会扩大到240GWh，产量则有望冲击200GWh。

可以看到，2年1158亿元的资本开始，让比亚迪无论是整车还是动力电池的产能得到了充分的提高。

而这些产能，特别是动力电池的产能才是保障比亚迪实现规模跨越式增长的核心。

3、研发、研发还是研发

2022年比亚迪无论是在研发费用和研发人员上，都取得长足的进步。

在研发开支方面：2022年，比亚迪的研发开支为202.23亿元，其中汽车项目开支为162.80亿元，这个数据是2021年汽车研发开支73.23亿元的2.14倍，是2020年的3.92倍。正是这样持续的高强度研发投入，才让比亚迪在最近的两年里连续推出了：DM-i超级混动，DM-p王者混动，纯电e平台3.0，CTB电池车身一体化，四轮分布式驱动“易四方”以及即将推出的“云辇”技术平台。

在研发人员方面：2022年，我们看到很多企业纷纷缩减招聘规模的时候，比亚迪反而逆势扩张公开2万名研发工程师的大规模招聘。这也让比亚迪在2022年底的工程师数量达到了696位，其中，博士590位，硕士7827名，硕士以上研发工程师的占比从2020年的7%，提升到22年的12%。在最新的业绩说明会上：比亚迪今年继续招聘3万名应届生，其中60%比例为“硕博”，更是招收700-800名清北毕业生。

数据来源：官方公告 作者整理制表

高端人才＋持续研发投入，是比亚迪技术池塘的底气，也是比亚迪源源不断向行业输出全新技术的实力。

这样的技术创新能力和密集的技术投放实力，让大部分友商始终处于“对标＋追赶”的节奏中。以DM-i超级混动为例，自2021年Q1推出后受到市场追捧2022年持续热销，宋PLUS更是拿下了去年紧凑级SUV的销量冠军。但是，直到2023年第一季度，主流自主品牌才拿出来与DM-i超级混动相媲美的产品和技术解决方案。不过，随着比亚迪998秦冠军版的推出，又让友商陷入了竞争的难题：推出新车吧，比亚迪有规模化的成本优势（可以“以价换量”）；如果，不推出新车，则市场份额被稀释。

比亚迪的年报有一个非常重要的细节：2022年的研发资本化率只有不到8%，与主流的自主品牌相比，比亚迪的资本化率可为“低的可怜”。以长城为例，2020年的研发资本化率为55.82%，2021年长城的研发资本化率为63.96%。而同期比亚迪汽车板块的研发资本化率分别为18.87%和34.72%，到了2022年研发资本化率更是低到了7.66％。比亚迪可以说几乎把所有的研发费用全部费用化了，这也是给明后年的利润持续释放留足了空间。

03

自主品牌范本

比亚迪无疑是2022年中国乘用车市场上最成功的品牌了。在2022年，比亚迪成为全球第一个宣告停产燃油车的品牌，并且取代了特斯拉成为全球最畅销的新能源品牌，更是在12月超越了一汽大众成为中国乘用车历史上第一个自主品牌主机厂的销量冠军。

回溯比亚迪的历史可以发现，进入汽车行业20年的比亚迪，几乎从一开始就做了转向新能源汽车的战略，并通过有步骤、有规划的研发、生产、销售，来激发、满足新能源汽车的需求。比亚迪有今天，首先是赢在长期战略和长期执行。

比亚迪有今天，其次是赢在近期的产业准备上。通过财报我们发现，在新能源汽车市场爆发之际，比亚迪正是通过顺应市场的产品结构、大手笔的资本开支提升产能和研发的高强度投入，才实现了多项业绩指标的“狂飙”，实现了增量、增收更增利的优异成绩。

这也许是自主品牌乘用车全面向上的最佳范本。

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量级上的新飞跃背后，更加值得关注的是各个车型涨势的均衡性，以及合资的弱势再加速。数量本身来说，月销冲上20万，意味着国内销量口径下，比亚迪已经远远甩开两个合资厂加少许进

口车组合的丰田，完全可以正面硬刚大众，这是自主品牌从未取得过的销量大胜。

数量增长的速度来说，先前即使顺风局里面快如吉利，从年销50万冲到年销100万也用了年，

比亚迪从年销40万冲上年销200万却只用了约两年，这个速度绝对前无古人且很可能后无来者。

考虑纯电市场内，除特斯拉凑合够跟比亚迪掰下手腕外，海外品牌的纯电车在五菱 埃安蔚来小鹏

等大批自主的围堵下非常被动。

混动市场 内，排掉先发强势的DMi，照样有理想和问界把增程玩出了花，也有吉利哈弗传祺等不

少自主快速跟进，相反吃老本的丰田本田也就凑合维稳，新来的日产EPower起不来量。

这意味着在比亚迪身后，跟得上中国新能源浪潮的几乎全是自主，没跟上新能源浪潮的，传统燃油

势力大头的大众别克 等只会越发掉队。

一、比亚迪销量爆炸简直是顺理成章，他家是从里子出发，逐渐占面子。三电和配置都给

够，口碑起来了往高价格区间走，面子自然也就来了。

BBA的车则是走的另一条路径，这三家是从面子出发，逐渐给里子。本来就有面子，逐渐多给

点里子，吃油车市场最后的存量。

这两个策略都行得通，关键看你诚意，啥都给不出来那就是个死。?

所以你看到的情况是BBA的车销量也还行，占有率不低，但是确实谈不上什么爆炸。蔚小

理销量半死不活，继续保持；日韩车型逐渐沦为不入流，眼看着赶不上中国这一波汽车消费大

潮；大众通用的车子既没有那么强的品牌号召力又给不出足够的里子，眼看着不中用了，国产车其

它品牌有样学样正在赶，现在还不知道几家欢乐几家愁。BBA车型普遍开始价格下探，奔驰的A180、宝马的1系、奥迪的Q2A3这些苟在20万左右区间等着

割品牌智商税。

二、蔚小理吃着造车新势力的红利，靠着电动车市场暴涨的趋势维持一个还算说得过去的销量，日韩车型本来走的也是从里子出发逐渐占面子的路径，结果新能源 浪潮一来，自己脑子一根

筋错过了最佳发展时机，里子上站不住了大众通用这些传统二线品牌是最尴尬的一个，要里子没里子要面子没面子，长城、奇瑞、长安这些国产品牌现在也回过神来了，以前那种打爆款的思路行不通，还是得老

老实实加配置上质量往面子上面靠。

当前看来赶上了这一波国内汽车市场爆炸的就只有比亚迪一家。

实际驾驶感受方面，我开车在亲戚朋友里面出了名的又稳又快，每次出门我都是当车夫的角色，所

以主流车型基本上都开过。自己家里一台比亚迪纯电，一台本田纯油，准备再入一台奔驰的两门四

座轿跑当玩具，纯电换成唐DM-p，汽车消费方面感受也很多。说实话我感觉不出来比亚迪与奔驰

有多大区别，SUV硬、轿车软，转向灵活度都差不多，提速电车肯定比油车猛，高速区间进一步提

速，那么多摄像头也不允许。

三、总之比亚迪的纯电和混动说他驾驶感受好我觉得是没问题的，0到100提速确实重要性更高。真的上了120了，还有机会提速超车的时候并不多，高速路上林立的

摄像头不跟你废话。

相对来说，智能功能可能更重要一些，自适应巡航、车道保持这些，用习惯了轻松好多。

内饰方面，我看上的是奔驰的C260两门轿跑版，跟比亚迪的汉系列顶配比起来其实还要差不少，都

40万的车还打不过30万的。

这就是国产车与BBA现在实质差距最大的一个方面，个性化。确实国民经济水平发展到了这一步，

最大头的市场就是15万左右的家用车，实在是谈不上什么个性化，等主流消费爬到30万左右的时候

就会有大量国产个性化车出现了。

实际试驾还蹭了朋友的进口C200开了半个月。

四、感受说实话并没有比亚迪汉 来得好，为了感受所谓

的油车高速提速我还专门跑去川西阿坝州的草原国道没有摄像头的地方拉了一圈，确实120以

后一脚油下去还能有推背感，可惜这种机会除了我这种经常跑高原的人，堵在城里的又能有多少机

会？

山路弯道上，你一个油车想跟电车、混动车比，那就是扯淡了跑盘山路的话，相同驾驶水平，

一个唐EV能把911甩到尾灯都看不见。

比亚迪扎实的用料、配置，现在面子也慢慢建立起来了，抢上了这一波汽车消费浪潮，坐拥4亿人的

汽车市场，产量赶不上销量是肯定的事情，拼命扩产能在情理之中。国产其它品牌也还有机会，长

城专注做越野、SUV的话其实也能赶上。长安、奇瑞情况也差不多，什么广汽、东风、上汽这些牌

子，先把自己企业内部官僚化的问题解决了再说吧。

提到新能源，几乎没人可以抹掉特斯拉，毕竟在智能电动汽车领域，特斯

拉在过去和当下依然引领着更多追求最极致的极客体验的新能源用户，所以，在早期很多对新能源

汽车不是很了解的用户，他们会觉得新能源汽车有诸如续航、空间等各种各样的问题，但是的确各

种新奇的体验占了第一位，不过是一个有钱人的大玩具罢了，并不具有更普遍意义上的家庭实用价

值。