汽车厂商竞争全方位_汽车厂商竞争全方位销售
很高兴有机会参与这个汽车厂商竞争全方位问题集合的讨论。这是一个多元且重要的话题，我将采取系统的方法，逐一回答每个问题，并分享一些相关的案例和观点。
1.2004年我国汽车市场基本格局
2.陈安宁：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势何在？| 问答新十年
3.开放市场竞争，未来哪些汽车品牌能存活？
2004年我国汽车市场基本格局
我国汽车市场的集中度分析了汽车市场的竞争格局，进而运用博弈论对目前汽车市场的价格战进行了解释，最后提出了汽车企业避免恶性价格竞争的两大对策，即差异化经营和品牌经营。
一、中国汽车市场的竞争格局
（一）汽车产业总体发展态势良好
近年来，随着我国GDP的持续快速增长，以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速，成为了我国的支柱产业。我国汽车产业总体发展势头很好，从汽车保有量来看，由1980年的178万增加到2003年的2383万辆，年均增长12%，高于GDP增长速度；人均汽车保有量则从1978年的每千人1.4辆提高到2003年的每千人18辆，年均增长13％。从汽车产销量来看，2004年汽车总产量和总销量双双突破500万辆，产销量同步快速增长。从汽车产品结构来看，已经从单一的中型载货汽车发展到货车、客车和轿车等多种系列，“缺重少轻、轿车空白”的产品结构基本得到缓解并日趋合理。汽车产品和制造技术水平不断提高，建成了一汽、东风汽车、上海、天津、北京、兵器、航空几大集团和一大批零配件骨干企业，形成了我国比较完整的产品系列和生产布局。目前汽车的主体属性已经从原来的生产资料转化为生活消费品，购买的主要人群也从集团购买转为私人消费，汽车市场的长远发展前景看好。
（二）市场集中度呈现松散型寡头垄断特征
市场集中度是反映市场结构的重要因素。测量市场集中度，较广泛的方法是使用CRN指标，即以行业中最大的几个企业所占市场份额的累计数占整个行业市场的比重来度量。贝恩（J.S.Bain美）最早运用这一指标对美国产业垄断和竞争类型进行划分。
国际上汽车工业是典型的寡头垄断，汽车行业主要由大约10家企业集团所左右。汽车工业发达的国家一般由两三家汽车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和戴-克，德国是戴-克、大众和宝马，日本主要是丰田、本田、日产等。
我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，超过了美国、欧洲和日本汽车厂家数量之和，从企业的数量上看起来像是一个竞争性市场。然而，从市场集中度来分析，虽然与汽车工业发达国家有一定差距，但是集中现象还是比较明显。2001年上半年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为50.12%，CR8达到了74.40%，集中度比较高。2004年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为58.58%，CR8达到了76.05%，集中度进一步增强。这种市场格局可以认为属于松散型寡头市场。所谓松散型寡头市场是指：前4位企业的市场份额集中度合计达到40％以上，但不能串谋制定价格的市场结构，也就是说厂商数量较多（2004年全国有117家汽车生产企业），没有任何一家可以垄断市场价格，2004年首位企业一汽集团也仅占有19.88％的市场份额，不足以控制整个市场）。
二、中国汽车市场竞争的博弈分析
寡头市场中企业行为的本质特征在于其行为的相互依存性。由于市场中企业的数目有限，每个企业在决定自身产量和价格的同时，必须考虑自己的行为对竞争对手有何影响，以及如何对竞争对手的反应采取行动。换言之，就是企业的利润不仅取决与自己的决策，也取决于其他企业的决策。因此在分析寡头市场中企业的决策行为时不可避免地会运用到博弈的思想。
按照参与人之间是否合作进行分类，博弈可以划分为合作博弈和非合作博弈。汽车产业的价格竞争就是非合作竞争，因为他们之间不存在一个对各方具有约束力的协议，因而会从各自的利益出发制定策略进行竞争。
厂商的非合作竞争策略主要可以分为两大类：价格竞争和产量竞争。描述价格竞争的理论模型以伯川德模型（Bertrand）为代表，描述产量竞争德理论以库诺特（Cournot）模型为代表。从2004年开始，汽车市场供需关系发生了根本性的变化，由卖方市场步入买方市场，汽车库存不断增加，因而当前汽车产业的竞争主要是价格的竞争，而非产量的竞争。
由于大多数中国汽车企业缺乏自主创新的能力，汽车产品同质化严重。我们可以假定汽车企业提供的是无差异产品，那么，从博弈论的角度来看，汽车产业寡头垄断市场会形成什么样的局面呢？在博弈过程中，各个汽车厂商都有两种策略选择：降价和不降价。每个汽车厂商在价格决策时，虽无法知道另一方的实际策略选择，却无法忽视另一方的选择对自己的影响，因此会根据对方的两种可能决策考虑自己的最终选择。为了说明的方便，我们假设市场上只有两个竞争主体的情况，即双寡头垄断格局。
通过比较支付矩阵各表格的支付水平可以看出，双寡头陷入了类似囚徒困境的两难的境地。现在我们来分析寡头A的策略,假设寡头B降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为5，而他采取不降价的策略带来的收益只有2，因此，寡头A将采取降价的策略。假设寡头B不降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为18，而他采取不降价的策略带来的收益只有10，在这种情况下寡头A也将采取降价的策略。同理，我们可以分析寡头B也将采取降价的策略。因此，这个博弈的最终结果一定是两寡头都采用降价的策略，收益各为5，（降价，降价）构成了纳什均衡，而且是一个占优战略均衡。显然，对于双方来说这并不是最大利益方案，他们都将获得较小的利润，而受益者是消费者；对汽车厂商来说（不降价，不降价）才是最优方案，这样他们都能获得较大的利润，但是这种结果是不可能的，它不是纳什均衡解。因而在现实生活中，面对市场形势的变化，许多汽车厂商都采取了降价以扩大销售、减少库存的方式，使得汽车市场的价格战不断升温。相对于价格来说，汽车企业的成本却在不停上升，由于世界钢材需求旺盛，供应出现短缺，加上国内水电煤等能源的涨价，这使得汽车企业利润不断降低。
三、汽车企业的对策
过度的价格竞争对行业的发展是不利的。尽管国家对竞争进行保护，但是并不表明国家对价格竞争是无条件赞成的，价格竞争必须有利于经济的发展，有利于国民的长远利益。近期，我们从各方面都可以感觉到，国家对汽车行业可能出现的过度价格竞争的担心。已经有迹象表明，国家已经从规范汽车消费贷款、严格控制进入汽车行业的企业数量等方面在进行调控。国家宏观调控是一个方面，更重要的是汽车企业也要采取举措，改变囚徒困境，跳出价格战的恶性竞争，避免汽车产业走VCD大战、彩电大战的老路，避免汽车产业走进“降价——亏损”的死循环。
（一）差异化经营
通过伯川德（Bertrand）悖论，我们知道，一方的降价行为必然导致另一方的利润为零，所以价格之战的最终结果将是成本之战。若单位成本不同，成本低的企业最终将占领整个市场，高成本企业被淘汰出局。若单位成本相等，在均衡情况下，价格等于边际成本，企业利润为零，与完全竞争市场的均衡情况相同。解开伯川德悖论的方法之一是引入产品的差异性。如果不同企业生产的产品有差异，替代弹性就不会是无限的，此时消费者对不同企业的产品有着不同的偏好价格不是他们感兴趣的唯一变量。在存在产品差异时，均衡价格不会等于边际成本。因此，大力进行技术创新，细分目标市场，实现产品差异化是打破价格恶性竞争的一种对策。当然，在现实生活中，汽车产业的差异化经营不应该仅仅局限于产品的差异化，更应该将竞争致胜的关键转移到服务上，以顾客为中心，实现服务的差异化，例如，延长保修期或者保修里程、进行相关质量和服务承诺、汽车翻新、汽车融资、紧急援助、信息咨询等。
（二）品牌经营
品牌代表着质量和品味，最终体现了企业的经营理念。在汽车业，品牌忠诚度几乎是所有跨国集团的核心竞争力之一。国际知名的汽车行业资询调查公司J.D.Power对世界著名汽车品牌的“顾客回头率”进行了调查。结果发现，成功品牌很大程度上正在依靠其强大的客户品牌忠诚度维持市场份额。在我国，汽车厂商构建客户品牌忠诚度还处于起步阶段。品牌的建立和维持必须以稳定和持续改进的质量为基础。质量缺陷对品牌的打击是致命性的。相反，可靠性高使汽车厂商可以开出更高的售价，并获得理想的顾客满意度，同时也能降低保修费用。所以，汽车企业应从战略高度，苦练内功，在研究开发、供应商选择、生产装配、渠道分销、售后服务的整个过程中都对质量进行严格的监控，为顾客提供性能优越、性价比高的产品。
陈安宁：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势何在？| 问答新十年
众所周知，汽车核心技术的重要性。谈起国内的汽车厂，无论是合资还是自主，总会拿核心技术说事，但少有将核心技术展开来进行说明。汽车厂的核心技术有那么神秘吗？下面就来聊聊这个用市场也换不来的东西。据不完全统计，一辆汽车大约由1万个不可拆卸的零件组成，每个零件都需要有人来进行设计和制造。组织这一庞大而繁杂的工作是汽车主机厂面临的最大挑战。美国福特曾在试过所有的工作都在公司内部完成，虽然公司对技术有绝对的控制权，但同时出现一系列新的问题:数百个工厂和技术部门成千上万的员工难以协调和管理、专门为自己公司产品的工厂由于缺少市场竞争而缺乏竞争力，当市场需求变化或经济恶化时内部的这些庞大的部门将会成为沉重的负担等等。
目前汽车主机厂都是将大部分的零部件外包给零部件供应商。像轮胎、座椅、制动、仪表等，都是从不同领域的零部件供应中采购。同时，现在市场潮流、产品更新速度都变化得特别快，为了缩短产品的研发周期，加快产品开发的速度，也会把一些设计和试验进行外委，充分利用社会资源进行新车型的同步开发。
这种模式意味着主机厂实际上对某些零件和系统并不是很了解，至少不如供应商了解。通常这些零件和系统的技术由多家互为竞争对手的供应商所掌握，不会出现因为某个供应商质量出了问题或者停止合作而导致主机厂无法运作的情况。
仔细想想，电子系统有博世、电装、德尔福；内装零件有江森、李尔、伟世通、佛吉亚；传动系统有博格华纳、舍弗勒、万向、斯凯孚；底盘有天合、大陆、天纳克；轮胎有米其林、普利司通、固特异；变速器都有爱信、采埃孚、格特拉克、加特可；连号称汽车心脏的发动机，其大部分零部件(活塞、连杆、电控系统)都是由辉门、麦格纳、三菱等提供……那什么才能算得上整车厂的核心技术呢？
依我之见，作为主机厂，处于产业链的上游，最重要的任务是把资源整合好，其核心的技术应该包括以下四个方面：
1.系统匹配和整车匹配的能力，包括：底盘调校、发动机调校、NVH性能、安全性能等整车关键性能。比如供应商可以生产出各种规格的弹簧、各种阻尼的减震器、各种强度的摆臂，但只有主机厂能依靠这些零件匹配出新车型适合的悬架系统；又比如，匹配好的悬架系统性能很好，转向系统也很好，装到整车上两个系统能各自发挥出好的性能，且不会发生运动干涉，这些就能体现主机厂核心技术的水平。
目前国内大多数的主机厂并不具备底盘、发动机等关键子系统的匹配能力，因此，开发车型时这些地方都是不敢动的，基本上都是沿用成熟的国外技术。造成这种情况，以我个人之见，主要是缺乏对匹配理论的研究，知其然而不知所以然。如果照葫芦画瓢，只是简单地考虑到安装装配因素（几何地缩放一些尺寸），而缺乏从运动干涉、力分析、环境因素、振动理论等方面进行全面考虑的话，很有可能会导致异响、断轴、摆振等问题的出现。
2.完善全面的评价标准和体系，包括对供应商的评价，对零件性能的评价，对整车性能的评价。作为主机厂，可以不懂零件的材料，也可以不懂零件的加工工艺，但绝对不能不知道零件的性能要求。同样的，当样件或样车做出来了，需要对其性能做出评价，是NG还是OK，这就考验一个主机厂是否有足够的技术积累，能否制定出一套完善全面的评价体系和标准。一旦标准定低了，产品质量不过关，可能会出现产品问题；标准定高了，成本急剧上升，产品失去价格竞争力。
作为直接面向消费者的上游品牌，汽车厂享受着供应商提供卓越品质时给整车带来的荣耀，同时也需要承担供应商犯下错误时的责任。一般主机厂是不会轻易切换供应商的，因为针对新供应商的零件需要重新做一系列的实验来进行评价和确认。如大众之前的DSG问题，很多人猜测是因为大众将变速箱离合片供应商博格华纳切换成LUK后所吃下的苦果。
3.控制成本的能力。很多消费者一看到控制成本、降低成本等字眼时，都会很反感，第一反应就是偷工减料、偷梁换柱。但事实上，有很多控制成本的技术被人们奉为杰作，包括：福特的流水线生产技术的引进、平台共用技术、零件共用技术、仿真技术等。在现在技术趋同而价格竞争激烈的市场上，掌握成本控制技术，显然就具有了核心竞争力。
除了通过一系列的价值工程活动将成本压低以外，主机厂更重要的一个任务是将成本合理地分配在各个系统和零件上。让成本用在消费者真正关心和留意的地方，即把钱都花在刀刃上，这才能得到市场和消费者的认可。
4.创新的能力。看看手机霸主诺基亚是如何被搞垮的就知道，即使产品的可靠性很好,但是一旦跟不上科技的发展和社会的潮流，迟早也是会被淘汰的,可见创新的重要性。当然，创新不是有一个好的想法就行，关键是把好想法落到实处。
开放市场竞争，未来哪些汽车品牌能存活？
新十年伊始，车云联合知乎推出的#问答汽车新十年#正式上线！「问答汽车新十年」集结了汽车产业多位领军者。他们是汽车科技革命的重要领导者和推动者。因此，他们抛出的问题也是整个汽车行业滚滚向前所要面对的问题。「问答汽车新十年」的开年第七问由福特汽车中国公司总裁兼首席执行官陈安宁提出，他的问题是：传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？
陈安宁是以传统汽车厂商的代表身份提出问题的。近年来，在“汽车新四化”的催生下诞生了一批造车新势力，他们在电气化和智能化领域更具灵活的思维和创新的商业模式，可以说是站在时代的肩膀上发展。相比他们，传统汽车厂商转型的步伐似乎慢了一拍。
福特作为传统汽车厂商的典型代表，福特早已认识到汽车电气化和智能化的重要性，迅速和包括互联网科技公司、其他车企在内的多家企业合作，并将新的模式落实在产品上。
陈安宁提出的两个问题受到诸多用户关注，一是面对汽车向智能化、电气化的转型，传统汽车厂商的优势在哪？另一方面是，一直致力于打造驾驶乐趣的福特是否可以继续为用户延续这种驾驶体验。
传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势在何处？
简单解读这个问题，其实就像是我们就业的时候会思考，究竟是半路转行比较难，还是刚毕业的实习生找工作比较难，而半路转行的求职者找到一份新工作的优势在哪？
在大篇幅的回答中也不难看出，有人认为，传统汽车厂商半路转型难在将已有的固化思维转变为一个新的理念，也有人认为，半路转型就就意味着有经验，有口碑，相比起刚刚尚未在市场中有所积累就开始“营业”的新创造车企业更具规模，更具有品牌力量，而造车新势力也无异于“白纸作画”，单凭思路，没有实际操作经验，便是纸上谈兵，终究不是传统汽车厂商的“对手”。
@Hanson：个人觉得，优势就在于传统厂商有足够的资本和足够的基础技术。新兴厂家需要从头到尾考虑一辆车的生产，而传统厂家需要考虑的只是电动机和整车的匹配问题，纵使电动车不能成为主流，传统厂家也还有退路，而新兴厂家只能孤注一掷。
@CKY.avi：竞争优势，抛除其他，单纯的他们供应商体系可以让他们以超短时间内进入他们想要进入的领域，可以精确的控制整车的成本，从而在价格上提高他们的竞争力对他们来说，打价格战是分分钟的事，只是他们不想而已。其次，他们得益于他们成熟的一整套造车体系，可以在短时间内开发出新的产品从而提高产品本身的优势。
@拉夫劳伦：对于传统汽车厂商在电气化领域的竞争优势，我个人觉得，首先电动车和燃油车还有有很多共同的地方的，传统车企积累了很多年的生产经验，这是第一个比较明显的优势，其次，很多传统车企利润比较丰厚，有足够的资本去投入到电动汽车的研发中去，最后，目前电动汽车行业因为充电的时间过长，充电桩的不足，电池安全性，以及电池的寿命等问题，还需要一定的时间让大众去接受，因此，传统车企依然有时间和精力去发展电动车，目前除了特斯拉等极个别电动车企外，电动车整体目前还处于一个发展阶段，很多传统汽车企业已经在尝试插电混动等车型，表明传统车企已经意识到电动车时代的到来在加快，也在逐步转型。
@宋文婷：传统汽车厂商，从目前转身电气化动作比较大的品牌来看，有个共同点：首先强调品牌，再来是一辆纯电/混动车型。奥迪e-tron，奔驰EQC，保时捷Taycan无一例外。
这个观点同样验证福特Mustang?Mach-E：首先它必须是一辆Ford?Mustang，再来才是一辆纯电SUV。相对新势力新名字，传统车企沉淀下来的品牌溢价力是天然优势。
同时向电气化车型转移的过程中，传统车企也有资本和实力通过赛车运动，测试新技术和新系统，用来反哺到量产化车型上。赛车运动太烧钱，以资本驱动为出发点的新势力品牌不可能做到的。
再来，传统汽车厂商转电气化，油改电是个过渡阶段，迎合政策和时间成本的因素都有，但终究会诞生全新电气化平台的！规模化生产后边际成本自然会降下来。这比新势力找代工厂换壳贴标，风险品质双可控。
@陈浩：第一，传统汽车厂商拥有非常多的各种技术专利支持，可以少走很多技术专利权上的弯路。第二，传统汽车厂商拥有海量的各种车辆合法合理的设计经验，很多复合人机工程设计的数据。这些经验数据可以让车子更加安全可靠复合人类长期使用。
@布加迪：如果说传统车企电气化领域最大的竞争优势我觉得是犯错的可能性更小，试用错的机会更多。
无论是大众作为追随者的姿态，还是比亚迪完全押宝新能源，传统车企的安全性与测试体系，都是不断试错、投入大量人力物力换来的，所以更严格规范的标准、流程体系、更强的研发能力是传统车企电气化的堡垒。
从研发、设计、生产、测试到最终终端售卖获取利润，是一个非常漫长的过程，而传统车企就算走了弯路，还有燃油车的利润或是历史积累的支持，有一定的抵抗风险的能力，这是风雨飘摇的新造车所没有的机会成本。
再到细分的技术，用户对EV尤其关心的：续航、自动驾驶、充电，我们以领头羊特斯拉为例，优势可见的在被缩小，当年引以为傲作为宣传的自动驾驶，现在看来，技术储备各大主机厂末流水平。如果再算上做工、用料，根本就不是豪华品牌该有的水准。
@Gaci:如果传统车企开始发力电动车领域，不敢说研发速度会比新势力快，但是产品肯定会更加成熟。?
如果非说新势力造车的优势，并不是在电气化领域比传统车企牛，而是在本质上研发制造的思路是不同的。新势力在研发设计车型或者给车型做定位的时候更多的是追求创新，这其中有一些的确是能够给汽车产品“增值”的，比如特斯拉的Autopilot。但是创新的思路需要有实力雄厚的研发团队来支撑，否则也就只能做做一些“花边配置”，比如NOMI。?
而传统车企在向市场推出一项技术的时候，这项技术是会经过一系列沉淀的。这些新技术一般会先用于赛事，再逐渐下放到民用。通过一系列的沉淀，最终给到消费者是一个相对成熟的技术，而不是像新势力，你拿到的可能是一辆“阉割版”的车，还需要等OTA来完善，更何况你根本就不知道下一次的OTA会发生什么。当然这么做需要有足够的财力支撑，对于大部分新势力来说都很难。
而除了创新性，传统车企在其他方面的能力都是比“新造车势力”强大的。完善的研发以及售前售后团队，丰富的汽车研发经验，成熟的工厂体系，完整的供应商链路，以及早就在全球各地打下的品牌口碑...这一切都是新造车实力所没有的。俗话说得好，姜还是老的辣。我相信这句话适用于除了互联网行业之外的其他行业
“姜还是老的辣”，在所有有效回答中，几乎大部分用户都认为传统汽车厂商尽管目前在电气化领域中仍存在一些滞后的问题，但是一旦燃油车的利润收窄，传统汽车厂商全身心投入新能源领域中后，新创造车企业的生存空间将迅速变小。
电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？
网友@晓路考苏晓：我喜欢福特是因为这个品牌善于并且乐于制造让人负担得起的驾驶乐趣，历来如此。任何人都有权利从驾驶中获得快乐，如果福特有什么优势，那就是对待驾驶乐趣这件事真的做到众生平等，从嘉年华到福特GT，没有乐趣？那要么不是福特家出品。?
这充分证明了福特汽车在用户中的形象，这也是为什么陈安宁提出“电动车也能拥有像燃油车一样的驾驶乐趣吗？”问题的原因所在。但是在很多回答中我们发现，用户对“驾驶乐趣”的理解是多个层面，那么用户的需求也将是多个层面的，这将来也将会是汽车企业需要解决的一个痛点。
@刘晓：其实，“驾驶乐趣”这个词，是一个非常主观的表述，某一个品牌所提供的驾驶乐趣是经过几十年上百年的技术积累，对底盘工程形成了大量的统一“文档”，然后再培养大量的工程师按照“文档”的要求，最终将一款车调校成一款符合某个品牌特征的驾驶风格。这也就是我们通常理解的一个品牌的DNA。
@宋文婷：燃油车的驾驶乐趣更多来自机械素养，电动车的驾驶乐趣则是人车的多维交互。不是孰优孰劣，而是好玩的触点完全不同了。“乐趣”是会随着时间和科技的推进，发生根本性的诉求改变的。
@Deckard?Shaw：我想，没有什么样的车是车厂造不出来的。和燃油车相比，电动车最主要的是变更了动力形式，虽然动力输出的特性也有所改变，但想要拥有一流的驾驶体验，那只需要请出标定工程师即可。
@布加迪：自然是有的，驾驶乐趣每个人会有自己的答案，混动老哥喜欢乐此不疲的研究怎么开将百公里油耗稳定在4L；奥迪RS、福克斯RS、M3车主享受直线的推背，劈弯极限操控是他们的乐趣；卡罗拉、雷凌佛车主系开车、稳定可靠这是他们的乐趣；?神车思域、GK5，口嗨玩改装又是这群人的乐趣。
@胜者达观：我认为其实每个人驾驶乐趣的定义不一样，我对驾驶乐趣的定义是，跑得快，刹得住，稳得住。那么在此定义下我认为电动车其实比汽油车是更加有驾驶乐趣的，在跑得快方面，由于电动车没有变速箱以及电动机的特性，电动车的动力性会非常的好，从而使电动车的响应和加速会非常好。在刹得住方面，由于电动车特有的动能回收功能，会使其刹车效果会更加好。在稳得住方面，由于电动车不需要进气，在车身设计方面更加有空间可以发挥，从而获得更好的空气动力学，再加上电动车一般电池都是在底部，可以使其重心更加低，使车子更加稳定。综上，我认为电动车其实比汽油车更加有驾驶乐趣，当然这一切只是在我的评判标准下，而且这台电动车一定要本身调校得好。
@Gaci：其实在汽油车里面，都有很多种不同的乐趣。比如90年代的VTEC，它的乐趣是来自于开TEC的一瞬间；高性能旅行车，它的乐趣是来自于直接露骨的速度感；小钢炮，它的乐趣是来自于动力以及操控的均衡表现；这么多种乐趣，提问电动车是否能够拥有像汽油车一样的驾驶乐趣？那我只能这么说，可能会有“同品类”乐趣，但是我更期待的是在传统车企，特别是那些富有个性的传统车企下诞生的电动车，能够有什么样的新乐趣。
目前的电动车能够带给我的最大乐趣就是那种突如其来的、让你脑袋空白惊慌失措到不知道究竟是先有鸡还是先有蛋的加速感。如果这种速度感与一些品牌的特性结合，比如跟阿尔法罗密欧四叶草的桀骜结合，又会有什么样的火花？十分期待。
结语
从众多网友的回答中，我们可以发现陈安宁所提的问题，是传统汽车厂商都在不断思索的内容，但是网友的回答可以说是给了它们极大的信心，尽管现在以蔚来汽车为代表的部分优秀造车新势力来势汹汹，但传统汽车厂商在市场中依旧被用户认可。深耕数十年上百年的品牌能力是传统汽车企业最大的优势所在。
「问答汽车新十年」的第八问由奥迪中国总裁?武佳碧提出。她的问题是：未来十年，中国的电动技术路线该如何发展？纯电动和插电混动到底哪个才是主流？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
目前，补贴依然是新能源消费的主要驱动力，但在2020年之前，包括在限购城市决定性的补贴--免费车牌等补贴政策将逐渐退出。失去了政策的保护伞，新能源汽车要开始把自己放到与传统汽车同一个战场中去竞争。打造出一条日趋成熟的新能源汽车产业链，是市场竞争的基础。
产业链上游的零部件厂商对这种转向更加敏感，顶尖零部件供应商已经开始加速研发团队的扩张及新产品的引入。
在电机及电池方面，中国的电机和电池质量属于一流，已经成为市场上性价比最高的竞争者。
目前，比亚迪依然是全球最大的电动和插电混动车的生产者，同时也是最大的汽车电池供应商之一。但如今，比亚迪现有的技术储备已经无法保证它在合资品牌和新公司的竞争中保持技术优势。已经在考虑使用外部供应商的电动车核心技术，甚至已经深入讨论了技术标准。
2016年，政府部门提高的锂电池行业的准入门槛，电池包能量密度需达到120千瓦时/千克以上，才能拿到政府补贴。
据新思界发布的《2017-2022年中国新能源汽车发展现状及前景预测报告》中介绍，能量密度是汽车电池的核心参数。宁德时代计划到2020年，它的电池电芯能量密度能达到300千瓦时/千克，在此能量密度下，可以让电动车达到500公里的续航里程，而目前市场上主流产品的电池能量密度约为130千瓦时/千克。
这意味着，一辆电动车所需要的电池更少了，平均每辆车的电池成本可以下降40%以上，这样的成本条件下，同级别的电动车与燃油车相比，价格接近甚至更低。电动车保养和电费低廉的优势才得以展现。
新思界产业分析师认为，在中国，要造出一辆比同价位燃油车更好的电动车已经不再那么难以实现。工业体系已经提供了所需的一切技术和部件，在新能源产业链日趋成熟的今天，是时候拿出满足消费者需求的好产品了。
好了，今天关于“汽车厂商竞争全方位”的探讨就到这里了。希望大家能够对“汽车厂商竞争全方位”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。